İSTANBUL ÇEVRE DÜZENİNDE YENİ YAKLAŞIMLAR

İstanbul Çevre Düzeni Plan Genel Yaklaşımı
Çevre ve Orman Bakanlığı ile 4856 sayılı Çevre ve Orman Bakanlığı Teşkilat Yasasında belirlenen yetki çerçevesinde yapılan Protokol ve 5302 sayılı İl Özel İdaresi Kanununun yürürlüğe girmesiyle de İstanbul Valiliği’nin katılımıyla yapılan ek üçlü protokol gereğince İstanbul il sınırları bütününde İstanbul Çevre Düzeni Planı hazırlanmıştır. 5216 Sayılı Büyükşehir Yasasında tanımlanan görev ve yetki bağlamında 1/25.000 ölçekli İstanbul Nazım İmar Planı ile eşgüdüm halinde, geniş akademisyen ve uzman kadrosunun katılımıyla hazırlanan İstanbul Çevre Düzeni Planında izlenen yaklaşım ve dayanılan temel ilke ve stratejiler aşağıda açıklanmaktadır.

İstanbul küresel düzeyde sürekli yarışma içerisinde bulunan metropoller arasında hak ettiği yeri almak üzere, çok ölçekli ve çok sektörlü planlama yaklaşımlarıyla hem yapısal hem de fonksiyonel düzenlemelere gitmek zorundadır. Söz konusu düzenlemeler, kentin sağlıklı ve sürdürülebilir bir yapıya kavuşması ve gelişmesinin yönlendirilmesi için gerekli olduğu kadar İstanbul’un üretim, hizmet ve ulaşım maliyetlerini düşürerek, hızlı erişimleri ve iletişimleri yakalayarak uluslararası: pazarlarda daha rekabetçi olabilmesi için de gereklidir.

İstanbul’un sürdürülebilirliği günümüzde endişe verici boyutlara ulaşmış olup. Ekonomi- ekoloji dengesi ekoloji aleyhine bozulan Metropolün yaşam destek sistemlerini barındıran su havzaları ve orman alanları tehlike altında bulunmaktadır. Hem İstanbul’u besleyen doğal kaynakların korunması hem de başta deprem riski olmak üzere yapılaşma için uygun olmayan topografik ve jeolojik eşiklerin aşılmaması için izlenecek sürdürülebilirlik ilkesi, İstanbul’a yönelen göçlerin önüne geçilmesi ve nüfus artışının frenlenmesini de kaçınılmaz kılmaktadır. Bu bağlamda, üst ölçekli planlama sürecinin ilk ürünü olan ve stratejik bir mekansal gelişme planı özelliğini taşıyan Çevre Düzeni Planı, kentsel gelişme eğitimlerini ve ekolojik dengeleri birlikte yorumlamaktadır.

İstanbul’un doğal kaynaklarla varlığını sürdürebilmesi için Çevre Düzeni Planı’nın öngördüğü nüfus büyüklüğü ancak 16 milyon olup, bu nüfusun başta tarım ve orman alanları ile su havzalarına ve afetlere konu olan alanlara girmeksizin yerleştirilmesi söz konusudur, Bu bağlamda; ekosistemlerin. biyolojik çeşitliliğin, yer üstü ve yer altı doğal kaynaklar ile toprak, su ve hava kalitesinin korunması 2023 yılı hedeflenerek hazırlanan Çevre Düzeni Planı’nda esas alınmaktadır.

İstanbul’un Marmara Bölgesi ile mekansal iş bölümüne gitmesi gerekmekte olup: yeni ekonomik ve stratejik hedefleri içini gerekli olmayan fonksiyonlarını bölge’ye desantralize etmesiyle İstanbul’a yönelik göç hareketlen kısmen önlenebilecektir. Ülkenin en büyük metropolünün planlanması ülke ve bölge planlama yaklaşımlarından bağımsız düşünülememektedir. Öylesine bir stratejik yaklaşım hem İstanbul’un aşırı ve düşük nitelik yığılmalardan kaynaklanan sorunlarının ve giderek artan kentsel hizmet maliyetlerinin metropoliten düzeyde çözümlenmesi, hem de İstanbul’un bölgeler arası gelişmişlik farklılıkların ülkesel düzeyde dengelenmesine katkıda bulunması için de gereklidir

İstanbul Metropolü bir yandan küresel vizyonu gereği kültür, tarih, turizm, ticaret, diplomasi, yönetim. finans, iletişim, teknoloji ve bilim merkezi fonksiyonlarını üstlenirken; öte yandan da sermayesini uzmanlığını, pazar ilişkilerini ve organizasyon becerilerini Marmara Bölgesine taşıyarak ve yerel potansiyelleri harekete geçirerek alternatif çekim merkezleri oluşturmak zorundadır. Ülkeyi ve Marmara Bölgesini İstanbul’u dikkate almaksızın planlamak nasıl mümkün değil ise. İstanbul’u ülkesel ve bölgesel stratejilerden bağımsız planlamak da mümkün değildir. Bugünkü yapısıyla bile, doğuda Çorlu ve Çerkezköy’e. batıda Gebze’ye kadar uzanan İstanbul’un metropoliten kanatları ve günlük fonksiyonel bağlantıları komşu illerin sınırlarını aşmış boyutlardadır.

Böylesine büyük bir metropolün sorunlarını aşması, yapısal dönüşümlere ve güçlenmelere yönelmesi için Çevre Düzeni Planında ciddiyetle uyulması gereken ana ilkeler belirlenmektedir. Bu ilkelere göre, yaşam destek sistemlerinin ve değerli tarım alanlarının oluşturduğu eşikler aşılmayacaktır ve İstanbul Metropolünün kuzeydeki orman alanlarına ve şu havzalarına yönelik yerleşme eğilimi ise lineer bir yapıda olmak üzere doğu-batı kanatlarına doğru yayılacaktır. Bu yaklaşım doğrultusunda ilk stratejik hedef, İstanbul’un doğu ve batı yakaları arasındaki dengesizliklerin giderilmesidir. Bu çerçevede, hem anılan dengesizliği giderilmesi hem de lineer gelişmenin gereği olarak İstanbul’un tek merkezli (Merkezi iŞ Alanı—M lA) yapısının çok merkezli yapıya dönüştürülmesi amaçlanmaktadır.

Lineer gelişmenin doğası olarak uzayan ulaşım mesafelerinde para ve zaman maliyetlerini asgari düzeye indirmek üzere kitle taşımacılığına ve raylı sistemlere dayandırılmış ulaşım omurgasından faydalanılacak ve bu omurga üzerinde yer alacak istasyonlar ile ulaşım türlerinin kesiştiği noktalar, planlanan alt-merkezlerin gelişmesi için gerekli olan altyapıyı oluşturacaktır.

Doğu-batı yönünde oluşturulacak raylı ulaşım akslarını, lastik tekerlekli sisteme dayalı kitle taşıma araçları kuzey-güney yönünde besleyecektir Yolcu taşımacılığında böylesine bir yaklaşım gerçekleştirirken yük taşımacılığına yönelik olarak; haller ve ambarlar başta olmak üzere depolama ve lojistik hizmet tesisleri, İstanbul’un iki kanat uçlarında kurulacak Lojistik ihtisas Bölgeleri”ne ilgili fonksiyonların tümünü içinde barındıran kuruluşlarla beraber yerleştirilecektir.

Yük hareketlerinin Metropol’ün doğusu ve batisindeki uç noktalarda toplanması ve Metropoliten Alana girmeden deniz yoluyla Bölgeye, demir yoluyla da Metropolün önerilen lojistik bölgelerine yönlendirilmesi sonucu, kent içinde yolcu ve yük taşımacılığında ayırıma gidilebilecek ve transit yük taşımacılığın kent trafiğinin üzerindeki baskısı hafifletilecektir. Bu nedenle, kentin doğusu ve batısı arasındaki demiryolu ve denizyolu bağlantılarının güçlendirilmesine yönelik her altyapının maksimum faydayla kullanılması bir ilke olarak gözetilecektir.

Ayrıca, deniz, hava, kara ve demiryolları ulaşımında entegrasyona gidilecek olan ve özellikle deniz ulaşım türüne bugünküne oranla daha fazla ağırlık verilecektir. İstanbul’u uluslararası pazarlara bağlayan deniz ve havalimanları konusunda ise, Atatürk Havalimanı hizmet sahasının genişletilmesi ve Sabiha Gökçen Havalimanı, ile koordineli ve entegre biçimde çalışmasının sağlanması. Çorlu Havaalanı’nın ise sivil havacılığa tahsis edilmesi planlanmaktadır Kısa vadede Haydarpaşa Limanı’nın halen sürdürmekte olduğu faaliyetlerine son verilmesi söz konusu olduğundan, orta vadede yer bilimleri açısından risk taşımasına rağmen Ambarlı Limanından en etkin şekilde faydalanılması, fakat esas itibarıyla Gümüşyaka’da yapılacak bir limanın İstanbul’a hizmet etmesi öngörülmektedir.

Bu nedenle, İstanbul’un batı il sınırında bulunan Gümüşyaka için Orta ve uzun vadede rezerv bir alanın ayrılması kararı getirilmektedir. Gümüşyakada, kargo taşımacılığında uzmanlaşması hedeflenen Çorlu Havaalanı ile birlikte çalışan, Çorlu ile Çerkezköy sanayisine de hitap eden lojistik altyapılarının geliştirilmesi öngörülmektedir. Bu alanın doğusunda ve batısında önerilen, lojistik bölgeyle de işlevsel birlikteliği kurulacak olan fuar, üniversite ve teknopark alanları, İstanbul’u küresel ölçekte yarışabilir kılacak altyapılar olarak ön plana çıkmaktadır.


Bu önerilerin geliştirilmesinde temel olan etken, İstanbul ulaşımında trafik sıkışıklığına ve mevcut altyapının zarar görmesine neden olan; sürekli ilave yatırım ihtiyacı doğuran TIR ve diğer tür kamyonlarla yürütülen yük akışıdır. Bu nedenle, İstanbul Metropoliten Alanı’nda yük akışlarının raylı ve deniz ulaşımıyla konu edilerek çözülmesi öngörülmektedir. Pendik, Ambarlı ile Gümüşyaka Limanları ile Güney Marmara Limanları arasında Ro-Ro hatları düzenlemek, yük taşımacılığını raylı Ro-La sistemine kaydırmak ve Ro-Ro ile Ro-La sistemleri entegre etmek, yük taşımacılığında izlenecek ana plan ilkeleri olmaktadır.

İstanbul’un mekânsal gelişiminde belirleyiciliği olan arazi kullanım kararlarının stratejik değerlendirmeleri ile birlikte ele alındığı ve bu kararların Çevre Düzeni Planı sonrasında Nazım imar Planı sürecinde detaylandırılabileceği planlama ait-bölgeleri.

A. Avrupa Yakası
1 Zeytinburnu-Tarihi Yarımada ve Ayazağa Eksen;,
2. Küçükçekmece Gölü-Zeytinburnu Arası,
3. Göller Arası: Büyükçekmece Gölü ile Küçükçekmece Gölü Arası,
4. Batı Koridoru
B. Anadolu Yakası
1 Kadıköy-Üsküdar
2 Kartal-Pendik-Tuzla
olarak ele alınabilir.

Zeytinburnu-Tarihi Yarımada ve Ayazağa Ekseni alt-bölgesi İstanbul’un en temel sorunu olan tek merkezli işleyişinin yer aldığı alan olup. Zeytinburnu. Eminönü, Karaköy, Beyoğlu ve Büyükdere Caddesi’nden başlayarak: Boğaziçi Köprüleri inşası sonrasında Beşiktaş üzerinden Boğaz’ın kuzeyine Zincirlikuyu, Maslak ve Ayazağaya uzanmaktadır. Anadolu Yakası’nda güçlü bir merkezin gelişmemiş olması ve işyeri konut dağılımlarının iki yaka arasındaki dengesizliği kentin ulaşım sorununun da nedenlerini oluşturmaktadır.

Ayrıca, uluslararası rekabet düzeyi yüksek hizmetlerin yer seçim tercihi olan nitelikli ofis yerleşkeleri ihtiyacı, mevcut MİA’da yeterince karşılanamamakta olup; karşılanmak istenmesi halinde ise, telafisi güç yeni sorunlar; da beraberinde getirmektedir. Bu açmaz, Ayazağa Büyükdere örneğinde olduğu gibi; parsel ölçeğinde, düzensiz ve parçalı mülkiyet dokusu üzerinde gelişen yüksek yapıların çoğalması sürecinde deney imlenmiştir. Yapı ölçeğinde nitelikli olan bu yapıların çevresine mekânsal katkılarının kısıtlı olması, kamusal alanlar üretememesi, erişebilirliğinin düşük olması, mevcut kentsel altyapıları zorlaması, çevresinde yoğunluk arttırması ve ulaşım yükleri getirmesi, yaşanılan ve tekrarından kaçınılması gereken olumsuz gelişmelerdir.

İstanbul’un küresel düzeyde rekabet edebilir bir yapıya ulaşması, doğal yapısını telafi edilemez derecede tahrip eden sanayi ağırlıklı metropoliten karakterini dönüştürmesine ve hizmetler sektörünün nitelikli bir gelişme seyri göstermesine bağlıdır Tarihi Yarımada ve MlA’nın çeperlerindeki üretim alanlarının; öncelikle eğitim, kültür endüstrileri hizmet sektörü yerleşkeleri için potansiyel yatırım alanı olarak ele alınması Plan çerçevesinde hedeflenmektedir.

Bu bağlamda: Kağıthane ve Alibeyköy, dönüşüm sürecine girebilecek sanayi alanlarıyla kuzeye gelişme eğilimi gösteren MIA işlevlerini batıya yönlendirmek üzere düşünülmüştür. Tarihi Yarımada’nın yapı stokunu aşındıran üretim faaliyetlerinden arındırılması, yaşam alanlarının niteliğinin arttırılması, sur içi bölgesinin gece gündüz kullanım düzeylerindeki farkının azaltılması, Haliç sahil boyu alanların atl durumunun giderilmesi gibi sorunların çözümü ise, metropoliten ölçekte yapılacak müdahalelerle gerçekleştirilebilecektir.

Başta Gaziosmanpaşa. Güngören ve Bayrampaşa İlçelerinin günlük ihtiyaçlarının Tarihi Yarımada’nın dışından ve batıda geliştirilmesi hedeflenen alt-merkezler sistemi tarafından karşılanması gerekmekte olup, bu durum Plan’da öngörüldüğü üzere MIA faaliyetlerinin kademeli olarak batıya kaydırılması hedefi ile de örtüşmektedir..

Küçükçekmece Gölü ile Tarihi Yarımada arasında Atatürk Havalimanı, İkitelli Sanayi Bölgesi ve Yenibosna Yolu’nun oluşturduğu eksen yer almakta olup, bu eksen ile Bayrampaşa Sanayi Alanı arasında yüksek yoğunluklu yapı stoku bulunmaktadır. Kapasitesinin yarısını bile dolduramayan ve nitelikli sanayi üretimine konu olamayan İkitelli Sanayi Bölgesi’nin sıhhileştirilmesi ve kademeli olarak hizmet sektörüne yönlendirilmesi ve Metropol’ün çok merkezliliğe kavuşmasına hizmet etmek üzere, İkitelli’de bir alt-merkezin gelişmesine imkan verecek raylı sistem önerileri Plan’da yer almaktadır. Ayrıca Esenler, Bağcılar, Bahçeli, Gaziosmanpaşa, Güngören ve Bayrampaşa İlçelerinin oluşturduğu yerleşme Sisteminin hem mekansal, hem sosyal. hem de ekonomik rehabilitasyon sürecine girmesi gereği vurgulanmaktadır.

Önerilen ulaşım şeması söz konusu alt-bölgenin, mevcut MIA ile ilişkisini kurulmakta, havaalanı ve sahil üzerinden Metropol’ün tümüyle işlevsel entegrasyonu sağlanmakta, doğu- batı yönündeki demiryolu hattına Halkalı, Küçükçekmece. Bakırköy ve Kazlıçeşme olmak üzere 4 farklı noktada bağlantı yaparak, tüm Metropol’e hitap eden alt-merkezlerin gelişmesine hizmet etmesi öngörülmektedir. Bu alt-bölgenin doğusunu tanımlayan Zeytinburnu İlçesi ise, konumu itibariyle Metropol’ün merkez faaliyetlerinin güneyden batıya aktarılmasına imkan verecek ulaşım ağının düğüm ve aktarma noktası olma özelliği taşımaktadır. Böylelikle, metropoliten düzeyde bir alt-merkez niteliği gösteren Bakırköy’ün, bu işlevini yerine getirmesinde tamamlayıcı nitelik taşıyan yeni mekansal organizasyonların kentin batısında geliştirilmesi olanağı yaratılmak istenmektedir.

Arıca merkezi işlevlerin Haliç’in kuzeyinden Kağıthane üzerinden önerilen raylı sistemler yardımıyla batıya kaydırılması ve ardından; güneye Bayrampaşa Sanayi Alanı’nın dönüşümüne de katkı verecek şekilde yönlendirilerek, ana demiryolu ve denizyolu sistemine bağlanması hedeflenmektedir.

Büyük ve Küçükçekmece Gölleri arasında yer alan ve Sazlıdere Havzasını da içeren bu coğrafya, İstanbul’un büyük ölçekli sanayi yatırım taleplerinin ve yerleşme baskısının oldukça yoğun olduğu bir bölgedir. Diğer taraftan, TEM’in kuzeyinin sanayi alanlarından arındırılması ve kentin doğal kaynaklarının yoğunlaştığı kuzey bölgesine kentsel gelişme baskısının önlenmesi, İstanbul’un kentsel sürdürülebilirliğinin bir gereğidir. Bu nedenle, bu alt-bölgenin güneyinde yer alan Kıraç ve Beylikdüzü yöresindeki sanayi alanları, Hadımköy’e odaklanan yatırım eğiliminin yönlendirildiği bölge olarak Plan’da ele alınmaktadır.

Kıraç sanayi alanlarındaki mevcut üretim altyapısının niteliğinin arttırılması; Hadımköy’ün ise lojistik sektörlerde uzmanlaşması ve metropoliten ölçekte üretim sonrası yük hareketlerinin yönlendirilmesine imkan verecek altyapı tesisleri ile işlevlendirilmesi hedeflenmektedir. Marmaray Projesi ile hat iyileştirilmesi ve kapasite artırımına konu olan demiryolu ulaşımında lspartakule’nin yük ve yolcu aktarma merkezi olarak bir ana istasyon özelliği kazanması ve Hadımköy’de öngörülen lojistik faaliyetlerinin Metropoliten Alan’daki karayolu ulaşım şebekesinden ayrıştırılarak, demiryolu ve raylı sisteme yönlendirilmesi amaçlanmaktadır.

İstanbul Metropolü’nün batıda Silivri’ye doğru uzantısı üzerinde bulunan Yakuplu, Büyükçekmece, Gürpınar, Mimarsinan, Tepecik, Kumburgaz, Celaliye, Selimpaşa. Kavaklı, Silivri ve Gümüşyaka yerleşmelerinin oluşturduğu Batı Koridoru’nun gelişimi, İstanbul’un Büyükçekmece ve Küçükçekmece Havzaları ile kuzeydeki orman alanlarına olan kentsel gelişme baskısının bertaraf edilmesine hizmet etmek üzere planlanmaktadır. Diğer taraftan, İstanbul Büyükşehir Belediyesi sınırlarına 5216 sayılı Yasa uyarınca yeni dahil olan ilk kademe belediyelerinin imar planlarının Metropol’e getirmiş olduğu yeni yerleşim alanları baskısının ise önüne geçilmesi gerekmektedir.

Büyükçekmece Gölü’nün batısında Metropol’ün kırsal alanlarla buluştuğu bu alt-bölge, Metropol’ün ekonomik faaliyetlerinin iyileşmesine, niteliğinin yükselerek uluslar arası rekabet düzeyinin artmasına hizmet edecek destekleyici ve tamamlayıcı işlevlerin yer seçimine konu olacak Çekim Merkezidir. Bu işlevlerin başında; gelişen teknolojilerin en üst düzeyde kullanılabileceği hastaneler, üniversiteler, teknopark, fuar, rekreasyon ve spor alanları gelmekte olup bilgi teknolojilerinin gerektirdiği mekansal organizasyonlara yer verilmektedir. Bu alt-bölgede; küçük ölçekli, genişleme alanlarının sınırlandırıldığı, nitelikli toplu konut yerleşkelerinden oluşan kendi alt-merkezleri ile birlikte yaşayan yeni yerleşmelerin kontrollü olarak gelişmesi Plan’da esas alınmaktadır.

Batı Koridoru için öngörülen işlevlerin ayrıca: Çorlu ve Çerkezköy sanayi alanlarının niteliğinin artmasına, çevreye zarar vermeyen bir üretim yapısına kavuşmasına ve Çorlu Havaalanı’nın Metropoliten Alana hizmet edebilir bir yapıya ulaşmasına katkı vermesi de amaçlanmaktadır. Söz konusu alt-bölgenin kuzey kesimlerinin eko-turizme ve ekolojik faaliyetlere uygun olarak gelişmesinin öngörülmesiyle, kullanımı sınırlı ve kontrollü olan bu faaliyetler sayesinde yerleşim hareketlerinin değerli tarım ve yeraltı su kaynaklarının bulunduğu kuzey kesimlerine yayılmasının önüne geçilmesi hedeflenmektedir.

Hizmet alanlarının Avrupa Yakası’nda ve tek merkezli bir mekansal organizasyon içinde yoğunlaşması. İstanbul’un üst ölçekli planlama sürecinin karşı karşıya kaldığı en temel açmazdır. Merkezi faaliyetler Anadolu Yakası’nda yeterince gelişmemiş olup, Kadıköy ise alt-merkez niteliğinin üstüne çıkacak mekansal altyapıya sahip değildir Anadolu ve Avrupa Yakaları arasındaki bu farklılaşma, karayolu ağırlıklı Boğaz geçişlerinde tıkanmalara neden olmaktadır. İstanbul Metropoliten Alanı’nın tek merkezli işleyişinin çok merkezliliğe taşınmadığı ve Anadolu Yakası’nda çekim merkezi niteliği taşıyacak güçlü alt-merkezlerin gelişmediği müddetçe, bu sorunun sürekli olarak gündemde kalması söz konusudur.

Doğu’da Sultanbeyli ve Sarıgazi ile Batı’da ikitelli-Hadımköy arası ve Arnavut köy benzeri orman ve havza alanlarındaki kentsel gelişmelerin boyutu ise tüm İstanbul Metropoliten Alanı’nın yaşam kayaklarını ekonomik ilişkilerini ve toplumsal yapısını derinlemesine etkilemektedir. Metropol’ün Batı Koridoru’nda olduğu gibi, Doğu Yakası’nda da kontrollü kullanımların yer seçimi, mevcut üretim deseninin dönüşmesine hizmet edecek teknolojik ve bilgi alt yaparının oluşturulması, doğal yapının aşınmasına neden olacak kentsel gelişmelerin önüne geçilmesi açısından Plan öncelikleri arasında yer almaktadır.

Bu konuda izlenecek temel planlama ilkesi, raylı sistemin doğuda Kurtköy ve Tuzla’ya kadar erişmesidir. Ayrıca, Marmaray Projesi’nin tamamlanmasının ardından, metropoliten ölçekte yük ve yolcu hareketlerinin yeniden organize edilmesinde önemli bir aşamanın kaydedilmesi söz konusudur. Anadolu Yakası’nın Avrupa Yakası ile kuracağı işlevsel bütünlüğün, raylı sisteme bağlı ve nitelikli hizmet alanlarının bulunduğu alt-merkezlerin gelişmesiyle sağlanması hedeflenmektedir. Uluslararası taahhütlere bağlı olarak ülkeler arası trafik akışları için gerekli etütlerin yapılması ve uygulamaların gerçekleştirilmesi ise, İstanbul Büyükşehir Belediyesi metropoliten plan kararları çerçevesinde Merkezi Hükümet’in tasarrufundadır. Arzu edilen ise, Plan’da geliştirilen ve günümüzde AB ülkelerinin kendi bünyelerinde uyguladıkları yaptırımlar çerçevesinde de yaygınca kullanılan modern ulaşım ve lojistik modellere, özelikle yük ve yolcu taşmacılığı ile transit geçişlerde önerilen Ro-Ro ve Ro-La gibi çevreye duyarlı olduğu kadar metropoliten sisteme işlerlik de kazandıran yöntemlere, Merkezi Hükümetçe itibar edilmesi ve Planda üretilen çözüm önerilerinin de bu meyanda dikkate alınmasıdır.

Plan’da özellikle transit taşımacılık konusunda; İstanbul Metropolü’nün bir durak veya güzergah olarak kullanılmasının önlenmesi için, iki kanat uçlarında lojistik ihtisas bölgeleri bağlantılı transfer odakları oluşturularak, AB lojistik ve taşımacılık politikalarına paralel bir yaklaşımla taşıma sistemlerinin entegrasyonu öngörülmekte, sistemler arası dengenin sağlanması amacıyla demiryolunda Ro-La ve denizyolunda da Ro-Ro sistemlerinin geliştirilmesi hedeflenmektedir. Bu şekilde akışların Ro-Ro ve Ro-La taşıma türlerine yönlendirilmesinin yanı sıra, Marmara Denizi üzerinden Anadolu’ya erişimi gerçekleştiren kuzey-güney eksenli ve Ro-Ro türüne dayalı ulaşım bağlantılarının kurulması önerilmektedir. Böylelikle, İstanbul Metropolü üzerine gelebilecek ek lastik tekerlekli ulaşım araçları baskısının raylı sistemlere ve toplu taşımacılığa dayandırılmış çözümlerle önlenmesi Plan’da öngörülmekte olup, kent içi trafiğinin ise çok merkezli metropoliten yapıya dönüşümle rahatlatılarak doğal, toplumsal ve ekonomik yaşamda sürdürülebilirliği güvence altına alan rasyonel çözüm önerileri getirilmektedir.

Anadolu Yakasına ilişkin makro arazi kullanım kararları Kartal-Pendik-Tuzla ait bölgelerinde şekillenmekte olup, buralarda lojistik merkezlerin gelişmesi Planda öngörülmektedir. İstanbul’un doğusu ile batısı arasında yük hareketlerinin, denizyolu ve raylı sistemler üzerinden gerçekleşmesi için mekansal altyapıların geliştirilmesi izlenmekte olan bir ana ilkedir.

Gebze’deki sanayi tesislerine de hizmet vermek üzere önerilen teknopark gelişimi, İstanbul’un Doğu Yakasında da uluslar arası ölçekte rekabet edebilir üretim deseninin oluşması açısından önem kazanmaktadır. Kurtköy’deki Sabiha Gökçen Havaalanı’nın metropoliten düzeyde hizmet edebilir bir yapıya ulaşması, kentin doğusu ve batısı arasında sürekliliği olan bir raylı sisteme entegre olması ile mümkündür, Pendik ve Tuzla’da Üniversite altyapılarının gelişmesi, spor ve fuar alanlarına konu edilmesi, burasının ulaşım ve lojistik faaliyetlerinin bütünleştiği bir çekim merkezi kimliğini kazanması ve güçlenmesi için gerekli görülmektedir.

İstanbul Metropoliten Alan’ın üst ölçekli planlama süreci içinde öne çıkan ve metropoliten ölçekte belirleyiciliği olan temel arazi kullanım kararlarından bir tanesi de Kartal Alt-merkez gelişimidir. Hizmetler sektöründe uzmanlaşmış nitelikli ofis yerleşkeleri, kamusal alanları ve kültür yapılarıyla Plan’da öngörülen Kartal Alt-merkez gelişiminin, Metropol’ün tek rnerkezIi yapısından kurtulmasına katkı vermesi amaçlanmaktadır.

Anadolu Yakası için Çevre Düzeni Planı çerçevesinde geliştirilen diğer bir fiziki gelişme konusu ise, TEM ve E-5 arası bağlantı yollarının çeşitlenmesi ile doğu batı yönünde Maltepe-Kurtköy arasında sürekliliği olan bir ara yol önerisidir önerileri raylı sistemin etkinliğini de arttırabilecek ve sistemler arası entegrasyona hizmet edecek bu karayolunun, E-5 ile TEM arası yerleşmelerin dönüşüm sürecinde de ana işlevlerin ve yatırımların konumlandığı aks olarak ele alınması hedeflenmektedir.

Kadıköy’ün Üsküdar ile kuracağı mekansal ve işlevsel birlikteliğin Marmaray Projesi’nin tamamlanması sonrasında önemi artacaktır. Haydarpaşa Liman Sahası’nın konu olacağı mekansa düzenlemenin, toplu ulaşım sistemlerinin birbiriyle buluşarak Anadolu Yakası’nda önerilen alt-merkezlere kesintisiz aktarım sağlayacak nitelikte olması hedeflenmektedir.

Haydarpaşa Liman Sahası’nın dönüşümü için geliştirilen yaklaşım, bu alandaki potansiyelin ticaret, konaklama, kültür ve rekreasyon faaliyetlerini içermek üzere harekete geçirilmesi ve Kartal için öngörüldüğü üzere, Anadolu Yakasında etkin bır alt merkezin yaratılmasıdır .

Haydarpaşa Limanı’nın liman faaliyetlerinin gereği olan depolama ve yükleme alanları bakımından büyütebilme imkanının olmaması, gümrükleme ve depolama alanlarının ise şehrin içine dağılmış olması, Ambarlı Limanı’nın büyüyebilme imkanının da yine aynı gerekçelerle kısıtlı olması, metropoliten ölçekte yük hareketlerinin ivedilikle yeniden yapılandırılmasını gerektirmektedir Türkiye’nin diş ticaret hacminin yarısının karşilandığı istanbul Metropoliten Alanı’nda Haydarpaşa Limanı’nın devre dışı kalması sadece Istanbu için değil, bölge ve ülke açısından da riskler taşımaktadir.

Batıda Ambarlı Limanı’nın yükünü paylaşacak destek alt yapıların Gümüşyaka’da geliştirilmeye başlanması Plan’da öncelik ve önem arz eden konular olmaktadır. Bu sürece paralel olarak, Metropoliten Alan’da yerleri belirtilen lojistik bölgelerinin ivedilikle geliştirilmesi ve Marmaray Projesi bitimine kadar önerilen raylı sistemin uygulanmasında mesafe kaydedilmesi belirlenen hedeflere ulaşılması açısından önem kazanmaktadır.Bu nedenle, Istanbul’da lojistik faaliyetler konusunda yatırımların öncelik kapsamına alınması ve sektörün gelişmesine hizmet verecek faaliyetlerin çoğaltılması Plan’da getirilen ilkelerin gereği olmaktadır.

İstanbul il bütünü Çevre Düzeni Planı; İstanbul Büyükşehir Belediyesi Başkanlığınca oluşturulan mekanda Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi olarak görev alan ve ağırlıklı olarak akademisyen kadrolarca gerçekleştirilen yaklaşık bir yıllık bir çalışma sürecinin ürünüdür.Yapılan çalışmalar sırasında ; Merkezi Hükümet’in ilgili Bakanlıkları başta olmak üzere , Yerel Yönetimlerin ilgili Kurumları ve Meslek Odaları ile Sivil Toplum Kuruluşları’nın görüşlerine ve değerlendirmelerine başvurulmuş olup , çok sektörlü ve geniş kapsamlı araştırmalara dayanan planlama önerileri geliştirilmiştir.

Saygılarımızla
İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı
http://www.ibb.gov.tr/tr-TR/Hizmetler/Cevre/Pages/IstanbulCevreDuzeni.aspx