|
I. Bölüm – Boğazı Aşmak
Aslında gerçekten bir çeşit histeridir bu; Boğaz’ı aşmak,
iki kıtayı birbirine bağlamak. Binlerce yıl öncesinden bu
yana denenen, vazgeçilen, tartışılan… Dolayısıyla biraz
gerilere gitmek gerek önce. Önce anlayabilmek gerek Boğaz’ı
aşmak ne demek.
Bilen bilir, bilmeyen için de bir kez daha anlatalım. Der ki
kadim destanlar;
İo’dan alır adını Boğaziçi. Binlerce yıllık bir yasak aşk
hikayesinin kahramanı genç ve güzel İo’dan. Kahramanlar, tüm
zamanların gelmiş geçmiş en büyük kazanovası Zeus, dillere
destan kıskançlığıyla eşi Hera ve kurban İo. Yasak aşkın
kokusu çıkıpta yakayı ele verince Zeus, çılgına dönen
Hera’nın gazabından koruyabilmek için zavallı İo’yu bir
buzağıya çevirir. Fakat Hera yutmaz ve yakalatıp yüz gözlü
çoban Argos’a teslim eder küçük buzağıyı. Zeus imdada
yetişir, Hermes’i gönderir kurtarmak için zavallı İo’yu.
Hermes tatlı namelerle yüz gözünü de uyutup öldürüverir
Argos’u; özgür kılar küçük buzağıyı. Fakat bu sefer de baş
belası bir sinek musallat eder Hera; İo nereye, sinek oraya…
İo kaçar, sinek kovalar; yakaladıkça ısırır, canını yakar
küçük buzağının. Az, uz, dere tepe düz derken, koskoca bir
kıtanın sonunda bir boğaz keser yollarını Damalis denen
yerde; yani şimdiki Salacak’ta. Ve bir hamlede sıçradığında
karşı kıyıya, isim annesi olmuştu İo Boğaz’ın. Bosphorus
yani şimdiki adıyla Boğaziçi; ‘buzağı geçidi’.
Sadece bir tanesidir İo’nun hikayesi Boğaz’a atfedilen
anlatıların. Neden hala Kadıköy’ün göbeğinde bir boğa durur
tüm heybetiyle, hiç düşündünüz mü?
Bir de Phineus vardır ki, lanetlenmiş bir kör kahindir
kendisi. Ama bilgeliğiyle yol gösterir belki de yazılı
tarihin ilk kaşiflerine; Argonautlara…
‘Yakında Symplegadlar’a (Çarpışan Kayalar) varırsınız. O
kayaların arasından geçmek zorunda kalacaksınız; ama ne
zaman ki aralarından biri geçmeye kalksa o yüce kayalar
hemen birleşir, aralarında her ne varsa paramparça olur.
Dediğimi yaparsanız sağ salim geçersiniz; kayalara varınca
bir kumru uçurun. Kumru geçebilirse Argos gemisi de
geçebilir. Eğer geçemezse siz de geri dönün!’ Tabii bu
acımasız Symplegadlar Bosphorus’un en eski ve sadık
bekçileridir ve Boğaz her daim kabusu olmuştur gözüpek
ilkçağ denizcilerinin.
Ve bir sabah uyandıklarında iki kıtanın insanları, Dareos’un
köprüsü uzanmaktadır Asya’dan Avrupa’ya. 2500 yıl önce ilk
köprüyü kurdurtuyordu Dareos, mühendisi Mandrokal’a, Anadolu
ve Rumeli Hisarları arasına. Derler ki, dizdirip gemilerini
yan yana, seksen bin askerini taşıdı bir kıtadan diğerine.
Kısacası tarih boyunca hep sorun oldu onu aşmak; enine de
boyuna da. Yüz yıllar boyunca rengarenk teknelerle buluştu
iki kıta insanı. Yaşlı Boğaz çağlar boyunca bir yandan iki
kıtayı birbirinden ayırdı; bir yandan ağır ağır taşıdı
Karadeniz’in sularını açık denizlere…
Fakat doğaya hükmetmeyi saplantı haline getirmiş insanoğlu,
Boğaz’ı da gözüne kestirmişti bir kere. Bir gün cüretli bir
mektup aldı II. Beyazıt, Likardo adında bir Cenevizli’den.
‘İzin verin bir köprü kurayım.’ diyordu, Asya ile Avrupa’nın
arasına. Asya’dan Avrupa’ya, doğu-batı ikileminin en
keskinleştiği ve birbiri içinde eriyip yittiği topraklara.
Doğu ve batının, Asya ve Avrupa’nın kesiştiği, yüzleştiği
yerde bir köprü.
Likardo’nun ardından bir mektup da Da Vinci’den gelir
Sultan’a. Belki de ilk köprü tartışmasını başlatır ve der ki
mektubunda büyük üstad: ‘İki yaka arasına açılır-kapanır bir
köprü yapılmalı.’ Fakat nedendir bilinmez, Osmanlı en
ihtişamlı, en zengin döneminde bile itibar etmez bu çağını
aşan tekliflere. Belki bir gavurun projesi olduğu için,
belki de kayıkçıların ekmeği için; kim bilebilir…
Dolayısıyla hala rengarenk tekneler boy gösteriyor,
kavuşturuyor iki kıta insanını.
Bir adam daha var ki adını anmadan geçmek haksızlık olur.
Tarih boyunca onun gibi geçen yok Boğaz’ı. Galata’dan,
Üsküdar’a kanat açarak yazdırmış adını tarihe Hazerfan…
II. Bölüm – Osmanlı Caddesi…
19. yüzyıla gelindiğinde rengarenk teknelere Eser-i Hayr
adlı vapur eklendi.(1844) Sabah Sarıyer’den kalkan vapur
Boğaziçi iskelelerine uğrayarak Bahçekapı’ya varır, akşam da
aynı rotayı izleyerek dönerdi Sarıyer’e. Beş yıl sonra
Şirket-i Hayriye katıldı Boğaz’daki kervana buharlı
vapurlarıyla. Ve aynı yıllarda bir proje daha giriyor
arşivlere. S. Preault adında bir adam günümüzden yüz kırk
yıl önce, bir tüp geçit projesiyle çıkıveriyor ortaya.
Preault 1860 yılında Sirkeci-Üsküdar arasına bir tüp geçidin
yapılabileceğini ileri sürmekle kalmıyor; hala İstanbul
Belediyesi arşivinde yer alan ‘Sirkeci-Üsküdar Tüp Geçit
Projesi’ni hazırlıyor. Üstelik Sultan Abdülmecid
yönetiminden söz konusu projeye ruhsat da alıyor. Fakat
tuhaftır ki projenin teknik çizimi dışında hiçbir bilgi
kalmıyor geriye. Belki Sultan Abdülmecid’in 1861’deki ölümü
belki de ekonomik ve siyasi tercihler bir kez daha
engelliyor iki kıtanın artık “Osmanlı Caddesi” olarak anılan
Boğaziçi’nde kucaklaşmasını.
Hiç oturup yüksekçe bir yerden baktınız mı Boğaz’a?
Bakmadıysanız mutlaka bakmalısınız. Ancak o zaman anlarsınız
Boğaz’a neden Osmanlı Caddesi denildiğini …
1891 yılında bir haber yayılır tüm İstanbul’a; Sultan bir
köprü kurdurtacaktır iki kıta arasına. İşte bu tarihten
sonra bir köprü histerisidir başlar. Teklifler, projeler,
sondajlar, söylentiler…
Kasım 1900’de ilk ciddi köprü projesi Almanya’dan gelir:
‘Hamidiye Köprüsü’. Kral II. Wilhelm, Osmanlı Caddesi’nin
görkemine, ihtişamına yakışır bir köprü projesi
hazırlatmıştır II. Abdülhamid için. Köprü, Bosphorus
Railroad Company tarafından Anadolu Hisarı ve Rumeli
Hisarları arasında inşa edilecek; iki kıta insanını 6 ayak
üzerinde birleştirirken, yükselecek altı kubbesi ve yirmi
dört minaresiyle tarihi yarımadanın eşsiz siluetini Boğaz’a
taşıyacaktır. Ayrıca üzerine yerleştirilecek top
bataryalarıyla Boğaz’ın savunmasında da aktif bir rol
üstlenecektir. Ancak süreç hızla ilerlerken II.
Abdülhamit’in kulağına çalınan söylentiler bir projenin daha
arşivlerdeki yerini almasına sebep olur. Söylentilere göre
II. Wilhelm’in asıl amacı Hamburg-Kalküta arasını
demiryoluyla 12 güne indirmektir ve Sultan da bu durumdan
şüphelenerek projeden vazgeçmiştir. İşte bu tarihlerden
itibaren teklifler projeler birbirini kovaladı. 1900’lerin
hemen başında ise Boğaz gündemini bir Amerikalı mühendis
doldurdu. Frederich Storm, Tünel-i Bahri projesiyle
çıkagelmiş, Sarayburnu-Haydarpaşa arasına bir tüp geçit inşa
etmeyi önermişti.
Aynı yıllarda, 1908’de, bu kez Fransız bir mühendis olan F.
Arnodin ortaya çıktı. Sirkeci ve Haydarpaşa garlarını
Sarayburnu-Üsküdar arasını bir köprü ile bağlarken, Salacak-
Rumeli Hisarı-Kandilli arasında üç ayaklı olarak inşa
edilecek ikinci bir köprüyle Boğaz’ın aşılması sorununa iki
aşamalı bir çözüm önermekteydi. Fakat bu iki proje de
dönemin çalkantılı siyasi yapısı içinde kaynayıp gitti.
1915-1918 yılları arasında Almanların Salacak’ta yaptığı
sondaj çalışmaları da I. Dünya savaşının kargaşasında
unutuldu.
1931 yılında Nuri Demirağ gündeme en ilgi çekici projelerden
birini taşıdı. San Fransisco’daki Golden Gate köprüsünü
hayata geçiren ekibe hazırlattığı devasa bir projeyle çıktı
ortaya. İstediği; Ahırkapı-Doğancılar arasındaki 2560 m.lik
mesafeyi sekizi karada, on altısı denizde olmak üzere toplam
yirmi dört ayakla geçecek bir devasa köprü inşa etmekti. 3.5
yılda tamamlanacak bu dev proje, Mustafa Kemal’in desteğini
de almasına karşın, dönemin Nafia Vekili (Bayındırlık
Bakanı) Ali Çetinkaya engeline takılınca diğerleriyle aynı
sonu paylaştı.
Ancak projelerin ardı arkası kesilmedi; Fransızlar,
Almanlar, Japonlar, konsorsiyumlar, siyasi girişimler
birbirini izledi. Arada farklı bir proje de İsviçrelilerden
geldi. Onlar, iki kıtayı kavuşturma yarışına 1958 yılında
ilginç bir teklifle katıldılar. İsviçrelilerin önerisi;
Bebek-Kandilli arasına kurulacak 850m. uzunluğunda bir hat
üzerinde, 75 kişilik kabinlerin iki kıta insanını taşıyacağı
bir teleferik hattıydı.
İstanbul için bir şehir planı hazırlayan Prost aynı yıllarda
yaptığı araştırmaların sonucu olarak, iki yaka arasına bir
köprü inşa etmenin uzun vadede İstanbul için bir çözüm
niteliği taşımayacağını, bunun yerine Boğaz’ın iki yakasının
raylı sistem içeren bir tüp geçitle birleştirilmesi
gerektiğini açıkladı. Ancak görünen o ki 1930’lardan
itibaren tartışılan şey, iki yakanın nasıl
birleştirileceğinden ziyade, inşa edilecek köprünün türü ve
konumuydu. Dolayısıyla Prost’un önerisi de, 1860’lardaki
Preault’un projesiyle aynı sonu paylaştı.
III. Bölüm – Mutlu(!) Son, Sonun Başlangıcı
1900 yılında başlayan köprü histerisi 1973 yılında Boğaziçi
Köprüsü’nün açılışına kadar, 73 yıl boyunca sayısız projeye,
girişime, tartışmaya sebep olmuş ancak 1973 yılından sonra
kısa bir süre için durulmuştu. Dareos’tan 2463 yıl sonra
ikinci kez Doğu-Batı ya da Asya-Avrupa birbirine bağlanmış,
29 Ekim 1973’te Osmanlı Caddesi resmen aşılmıştı. 1900’lerde
at arabalarının, atlı tramvayların zamanında başlayan köprü
macerası, ancak 1973’te, troleybüslerin, otomobillerin,
belediye otobüslerinin, minibüslerin ve kamyonların işgal
ettiği bir İstanbul’da hayata geçebilmişti. O zamanlar
birkaç yüz bin olan şehir nüfusu 1970’de üç milyonu aşmış,
şehrin iki yakası arasında ulaşımı sağlayan şehir hatları
işletmesi yetersiz kalmış, deniz trafiği eziyete dönüşmüştü.
Oysa artık Boğaziçi Köprüsü ile Sarıyer-Kadıköy arasındaki
mesafe 30 dakikada katedilebilecek, böylelikle ulaşım sorunu
kağıt üstünde ve istatistiksel olarak çözümlenmiş olacaktı.
Ancak ne yazık ki 1988 yılında, ilkinin üzerinden yalnız on
beş yıl geçmişken; aynı vaatler ve aynı umutlar, bir kaç
kilometre kuzeyde inşa edilen ikinci köprüye; Fatih Sultan
Mehmet Köprüsü’ne yöneldi. 2463 yıl boyunca aşılamayan
Boğaz, on beş yıl sonra ikinci kez alt edilmiş oluyordu. Ama
maalesef ikinci köprü, birincisi kadar dahi nefes aldıramadı
İstanbul’a. 1950’lerde başlayan göç dalgası şehrin nüfusunu
bir milyondan yaklaşık onbeş milyona taşırken, Osmanlı’dan
beri çarpık gelişen kent, plansız programsız büyümeye devam
etti. Bir ucu Gebze’ye, diğer ucu Silivri’ye vardı, dayandı.
Her gün iki yaka arasında gidip gelen insanların sayısı
milyonlarla ifade edilmeye başladı. Dolayısıyla 90’lı
yıllar, Boğaz’ı iki kez alt etmenin de sorunları çözmeye
yetmediğini gösterdi. Köprü-tünel tartışmaları tekrar günlük
yaşantımızda yerini aldı. Sorun köprü mü – tünel mi
boyutunda tartışıldıkça da özünde yatan korkunç boyutlardaki
ulaşım sorunu gölgede kalmaya devam etti.
Son otuz yıldır İstanbul’dan troleybüsler geldi geçti, yarı
otomatik vitesli Morris Leylandlar, körüklü, iki katlı
otobüslere bıraktı yerlerini. Halk otobüsleri vazgeçilmez
olurken, minibüsler ulaşım kaosunda hem kabusumuz oldu, hem
kurtuluşumuz. Sayıları geometrik artan taksiler on binleri
aştı. Kazıklı-kazıksız, paralı-parasız yeni yollar açıldı.
Suvat ve Ülev vapurları da satılınca kömürlü vapurların
devri kapandı şehir hatlarında, mazotlular boy göstermeye
başladı Marmara’da, Boğaz’da. Tercihli otobüs yolları icat
oldu, hafif metro, hızlı tramvay, deniz otobüsleri girdi
yaşamımıza. Özel otomobillerin sayısı milyonu aşarken, bu
kadar aracın nasıl olup da park yeri bulabildiği ise ayrı
bir araştırma konusu oldu günümüzde. Belki de en acısı; tüm
bunlar yaşanırken, şehrin iki yakasında da ulaşımın önemli
bir kısmını sırtlayan vefakar ve cefakar banliyö trenlerinin
ne modelinde, ne hızında ne de güzergahında herhangi bir
değişiklik olmadı. 1955-1960 Fransız yapımı vefalı, sevimli
banliyö trenleri hala yüz binleri sırtlamaya devam etmekte.
İlk köprü iflas ettikten sonra hizmete giren ikinci köprü de
ne yazık ki İstanbul’un ulaşım sorununa beklenen katkıda
bulunamadı. Popülist politikalar ve bilimsel alt yapıdan
uzak yaklaşımların yaşantımıza kattığı ikinci köprünün toplu
taşımaya katkısı %10’larda kaldı. Bir taraftan da özel oto
sayısındaki artışı kamçıladı. Beraberinde getirdiği bağlantı
yolları şehrin çehresinde dönüşü olmayan tahribatlara yol
açtı. TEM otoyolu güzergahında mantar gibi biten
gecekondular; tükenmeye yüz tutmuş orman alanlarına, su
havzalarına kadar geldi dayandı. Dolayısıyla ikinci köprü,
sadece ilk on yılında şehirde dönüşü olmayan bir tahribata
sebep olmasına karşın, yeni arayışları da beraberinde
getirdi. Sonuç; baş döndürücü bir tempoda akıp giden günlük
yaşamın temel sıkıntısı haline gelen Boğaz’ı aşma kabusu…
Köprüler, hızlı feribotlar, deniz otobüsleri, tüp geçitler…
Sorun hep aynı; Boğaz’ı aşmak…
IV. Bölüm – İstanbullu Olmak
Sarayburnu’nu döndün mü bir kere, dünyanın bütün denizleri
açılır önünde…
İstanbullu olmak demek denizi engel olarak değil, yaşamın
bir parçası olarak görmek demektir. Ancak yaşamımızda doğru
olarak konumlandırdığımızda gerçek anlamını, gerçek
faydasını kavrayabileceğiz Boğaz’ın… Denize rağmen değil,
denizi kullanarak çözebileceğiz sorunlarımızı. Fazlaca
romantik gelebilir belki ilk bakışta. Ama ancak bu tuhaf
romantik bakış açısına sahip olmayan bir zihniyet,
ilmi-irfanı yok sayarak kazıklı yollarla, dolgu alanlarıyla,
plansız yapılarıyla tahrip eder yaşamın kaynağını.
Megaralı Byzas bu topraklara geldiğinde (M.Ö. 658) karşı
kıyıda Khalkedonlular yaşamaktaydı; Yarımburgaz’dan,
Pendik’ten, Fikirtepe’den arkeologlar paleolitik dönemin
izlerini topladılar. Taş devri insanının, Khalkedonlular’ın,
Finikelilerin, Traklar’ın, Roma İmparatorluğu’nun,
Bizans’ın, Osmanlı’nın yurdu olmuştur İstanbul. Daha da
önemlisi yetmişikibuçuk millet, dilini, kültürünü, inancını
almış gelmiş, İstanbullu olmuş; ve İstanbul, İstanbul
olmuştur.
Efsaneler yaşamış, efsaneler yaşatmış, 29 kez kuşatılmış,
tarihe damgasını vuran 3 büyük imparatorluğa başkent olmuş,
yetmişikibuçuk milleti, bir o kadar dili ve kültürü içinde
eritmiş, iki kıtaya yayılmış, eşi benzeri bulunmayan bir
deniz kentinde; Şehr-i İstanbul’da yaşamanın sorumluluk ve
bilincine varabilmemiz dileğiyle…
Kaynak: Wardom http://www.wardom.org/showthread.php?t=336351
|
