Halktan gizlenen Avrasya Tüp Geçidi havalandırma bacaları

Avrupayı Asyaya karayolu ile bağlayacak olan Avrasya tüneli planlanırken düşünülmeyen bir tehlike, Havalandırma tünelleri 

 

Avrasya Tüp Geçidi, tam kapasite ile çalışmaya başladığında yılda 47,5 milyon otomobili tarihî yarımada üzerinden İstanbul’un diğer yakasına ulaştıracak. 

 

Bu araçların eğsoz gazları Çatladıkapı'dan havaya salınacak, Bu gazların Tarihi sur içindeki turizmi olumsuz etkiliyeceğini öngören bazı turizmciler Tarihi yarımadadaki faaliyetlerine son vermeye hazırlanıyor.

 

Beş yıldızlı tesis sahibi bir turizm işletmecisi Dünyada şahit olduğu örnekleri bildiğini, Tüp geçiş Tünelinden günde tahmin edilen 130.000 araç geçecek Bu araçların eğsoz gazları çevreyi yoğun etkileyecek Turistlerin ve halkın rahat nefes almasına fırsat vermeyecektir dedi.



Dünyadaki örneklerin 40-50 metre yükseklikte bacası var, Avrasya tüp geçidinin havalandırma bacaları surlardan yüksek olmayacak, TMMO raporuna göre yerden yüksekliği beş metre olacakmış,  Fakat o zamanda Sultanahmette nefes almak mümkün olmayacak.

 

Avrasya Tüp Geçidi havalandırma bacalarının oluşturacağı çevre kirliliği halktan saklanıyor.



Her gün 130.000 Aracın Tarihi yarımadaya çekilmesi yağun çevre kirliliğine sebep olacağı ikaz edilmiş, Dikkate alınmamıştır.

  Biri Anadolu Yakası’nda (Selimiye Kışlası’nın doğu kulesi karşısında) ve diğeri Avrupa Yakası’nda (Sultanahmet-Çatladıkapı önünde) olmak üzere iki adet havalandırma bacası yer alacak (Şekil 2),

Havalandırma bacalarının yerden yüksekliği 5 m. olacaktır (Projede öngörülen bacaların her biri 25 metresi yerin altında kalmak üzere toplamda 30 m. yüksekliğe sahip). 



Mimarlar odasının Avrasya Tüneli Projesi Değerlendirme Raporu

 

Örnek olarak :

İngiltere’nin Liverpool kentindeki Mersey Nehri Tünelleri, Mersey RaylıTünel, Queensway Tüneli ve Kingsway Tüneli’nden oluşmaktadır. 

Bu tünellerden Kingsway Tüneli 2,4 km’lik uzunluğuyla Avrasya Tüneli Projesi’nden 1 km. daha kısa (tünel uzunluğu bakımından) ve eşit sayıda

şerit sayısına (2 gidiş-2 geliş) sahip bir örnek ancak tünelin havalandırma bacasının yüksekliği yaklaşık 40 m’dir.

 

Queensway Tüneli ise 3,2 km’lik uzunluğuyla Avrasya Tüneli Projesi ile hemen hemen aynı tünel uzunluğuna ve aynı şekilde 4 şeritlik (2 gidiş-2 geliş) bir yol altyapısına sahiptir. Bu tüneli İstanbul’daki projeden ayıran en temel özellikler, tünel bacasının yüksekliği (40 metre), dış cephesinin mimari tasarımla belirlenmiş olması, ofis kullanımlarına ev sahipliği yapıyor olması ve toplu ulaşım araçlarının da (otobüslerin) tüneli kullanabiliyor olmasıdır 

 

Amerika Birleşik Devletleri’nin (USA) New York kentindeki 2,4 km uzunluğundaki tünelden günde 120 bin araç geçişi yapılmakta (İstanbul’daki projenin üst kapasitesi 130 bin araçtır) ve toplu ulaşım için özel şerit uygulaması sağlanmaktadır. 

Tünelin havalandırma bacası, kentin işlek ofis kullanımlarına uygun bir kimliğe de sahiptir (Şekil 12). 

 



TMMO RAPORUNDA ÖNGÖRÜLEN TEHDİTLER

Ulaşım Projeleri, transit ulaşımda odak noktası olması

-       Çevre Kirliliği, yoğunluk artışı

-       Tüp Geçit Projesi

-       Transit Nokta Olma

 

Bu nedenle hem Tarihi Yarımada ölçeğinde hem de kent bütünündeki planlarda öngörülmeyen ve bir tehdit olarak nitelenen Avrasya Tüneli Projesi, bu bölgenin bir transit trafik odağı ve geçiş koridoru olmasını sağlayarak, bölgenin tarihi-kültürel dokusu ve kimliği ile bağdaşmayan bir gelişim sergileyecektir. 

Proje sonrasında 1. derece öneme sahip olacak olan Kennedy Caddesi’nin yaratacağı çekim etkisi ve erişim üstünlüğü, bu yolun yakın çevresinde ulusal ve uluslar arası pek çok yeni yatırımın şekillenmesine ve hem nüfus hem de yapılaşma üzerinde yoğunluk arttırıcı bir etki yaratılmasına neden olacaktır. Öte yandan Tarihi Yarımada’nın gerek siluetini gerekse yaya odaklı dolaşım ve toplu taşımaya dayalı ulaşım yaklaşımlarını yakın gelecekte tehdit edecek olan bu olası yeni yatırım potansiyeli, koruma planları ve kararlarını da zorlayıcı koşullar yaratacaktır. Sulukule’de yaşanan kentsel dönüşüm süreci (bu bölgede yaşayanların sosyo-ekonomik ve fiziksel koşullarını yerinde iyileştirmek yerine kent çeperlerine taşıyarak sorunlarını öteleme ve boşaltılan semtin prestijli hale getirilmesi sürecidir) ve bugünlerde benzer dönüşüm kararlarının alınmak istendiği Fener-Balat gibi Tarihi Yarımada’nın özgün kentsel ve tarihi dokularının daha yoğun ve daha prestijli(!) kullanımlara açılması süreci Avrasya Tüneli Projesi ile birlikte daha da hızlı gelişecektir. Çünkü bu alanlar ve yakın çevrelerine erişim her iki yakadan da otoyol niteliğindeki sahil kesiminden ve bağlantı yollarından sağlanabilir bir nitelik kazanacaktır. 

 

Projeyle sahil yolundaki hemzemin (sinyalize) geçişlerin köprülü kavşaklar şeklinde dönüştürülmesi ve mevcut yol altyapısının ek şeritlerle otoyol düzeyine çıkartılması ile birlikte sahildeki park alanlarının % 20 oranında azalacak olması, bu bölgedeki sosyal donatı dengesini bozarak hem Tarihi Yarımada’nın, hem de yakın yerleşimlerde yaşayanların sahil kesimindeki rekreatif (eğlence-dinlence) amaçlı alanlarla ve denizle olan organik bağını zayıflatacak ve yaya erişimlerini azaltacaktır. 



Birleşmiş Milletler Eğitim Bilim ve Kültür Kurumu (UNESCO) tarafından 1985 yılından bu yana Dünya Miras Listesi’nde yer alan Tarihi Yarımada’nın bu proje ile birlikte risk altına gireceği ve olumsuz-yıkıcı etkilere maruz kalacağı UNESCO’nun 31 Aralık 2008 tarihinde ilgili kamu kurumları ve Tarihi Yarımada Alan Yönetimi Başkanlığı’na gönderdiği resmi yazıda açık bir şekilde ifade edilmektedir (EK 3.5). Yetersiz ve yanlış koruma uygulamaları (Sulukule’deki kentsel Dönüşüm Projesi gibi) ve uygulanmaya çalışılan ulaşım projeleri (Haliç Metro Köprüsü gibi) nedeniyle Tarihi Yarımada’nın UNESCO’nun Tehlike Altındaki Dünya Miras Listesi’ne girme ihtimalinin giderek artması, bu proje ile birlikte yaşanacak dolaylı etkiler nedeniyle daha da artacak ve İstanbul’un uluslararası kamuoyunda saygınlığını zedeleyerek, başarısız bir kültür yönetimi örneği olarak gösterilecektir.

İstanbul I Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu’nun 02.08.1995’de aldığı kararında yer alan ve Planlamaya Yönelik Öneriler başlığı altında bulunan “Hazırlanacak koruma amaçlı imar planında Tarihi Yarımada’nın transit trafikten arındırılmasına; ulaşım planlarının nazım planlara paralel olarak gerçekleştirilmesine” ve “Marmara kıyısında sahilyolu ile deniz arasındaki şeridin yeşil alan olarak korunmasına” hükmü; Avrasya Tüneli Projesi’nin uygulanmak istediği alana uyumsuzluğunu göstermek adına oldukça önemlidir.  



 

 Siluete Etkisi:

 

Tüm karayolu tünellerinde olduğu gibi bu projede de tünel içi trafiğinin egzoz salımını dış ortama (atmosfere) taşıyan bir havalandırma sistemi yer almakta ve biri Anadolu Yakası’nda (Selimiye Kışlası’nın doğu kulesi karşısında) ve diğeri Avrupa Yakası’nda (Sultanahmet-Çatladıkapı önünde) olmak üzere iki adet havalandırma bacası öngörülmektedir. Zeminden yüksekliği 5 metre olan havalandırma bacalarının 25 metresi de yerin altında kalacak şekilde uygulanacaktır. Dünya’nın çeşitli ülkelerindeki benzer tünel uygulamalarında yer alan havalandırma bacaları ağırlıklı olarak 30-45 metre aralığında yüksekliklere sahipken, projede önerilen tünel-baca ilişkisi ve bacanın yeryüzü üzerindeki yüksekliği bu örneklerle benzeşmeyen farklı bir sistem/teknoloji kullanmaktadır. Proje kapsamında yapılan son hava kalite ölçümleri, yukarı yönlü bir püskürtücü sistem takviyesi (aksiyel fanlar) ile uygulanması düşünülen bu havalandırma bacalarının çevresel risk eşiğini aşmayan bir hava koşulu sağlayacağını öngörmektedir.  Tünel içindeki zararlı parçacık ve egzoz salımının bacalarla yol kotundan 20-25 metre kuzeye püskürtülecek olması, bu gri hava kütlesinin kentin 1. derece hakim rüzgarı ile Marmara Denizi yönüne, 2. derece hakim rüzgar ile de Tarihi Yarımada yönüne itilmesini sağlayacaktır. Ayrıca yapılan ölçümler baca ağızlarından çok, tünele giriş ve çıkış noktalarında kirlilik artışının daha yoğun olduğunu göstermektedir. Çevresel etkileri ve tünel içinden dış ortama salınan havanın yaratacağı yukarı yönlü geri hava kütlesinin görsel estetik bakımından yaratacağı olumsuzluk dışında kentin siluetine direkt bir yapısal etkisinin olmayacağı söylenebilir. Ancak kimi ulaşım bilimcisine göre ise dünya örnekleriyle karşılaştırıldığında, projenin ilerleyen süreçlerinde artacak trafik talebiyle birlikte farklı mühendislik çözümlerini ve yer üstünde yükselecek baca çözümlerini gerektirebileceği savunulmaktadır (EK 1). Çünkü karayolu tünellerinde yüksek baca seviyelerinin temel nedeni, zehirli gaz ve parçacık (partikül) salımının insan sağlığı için ideal yükseklikten havaya karışarak dağılmasını sağlamaktır ve bu da baca yüksekliği ile doğru orantılıdır. Bağımsız uzmanlarca yapılan teknik hesaplamalar, proje özelliklerinin iki adet 35-40 metrelik havalandırma bacası gerektirdiğini ortaya koymaktadır (Şekil 6,7 ve 8). 

 

Şekil 6. Haydarpaşa’daki 5 metrelik projede öngörülen tünel bacası (kırmızı) ve 35 metrelik örnek modelleme (kahverengi)



Şekil 7-8. Çatladıkapı’da yer alacak 5 metrelik projede öngörülen tünel bacası (kırmızı) ve 35 metrelik örnek modelleme 

            Çevreye Etkisi:



Karayolu tünellerinde baca tasarımı ve yer seçimi dışında bir diğer önemli konu ise havalandırma sistemi ve gerektirdiği büyük enerji tüketimi ve tünelin işletme ekonomisidir. Havalandırma sistemi yanında tünel içi aydınlatma ve elektronik kontrol-gözlem altyapılarının da önemli bir enerji ihtiyacı söz konusudur. Genel olarak bir şehir içi karayolu tünelinde her 1 dakikada açığa çıkan emisyon, şehir içinde sıkışık haldeki karayolu trafiğinde 5 ila 10 dakikada açığa çıkan emisyona eşdeğerdir. Bu nedenle yüksek kapasiteli ve enerji tüketimine ihtiyaç duyan bir havalandırma sistemi gerekmektedir. Avrasya Tüneli Projesi’nin cazibeli bir ulaşım koridorunda yapılacak olması ve özellikle yaka geçişlerinin en yoğun yaşandığı sabah ve akşam zirve saatlerinde oluşacak yoğun emisyonun salımı ve bunun için gerekli işletim ekonomisi oldukça önemlidir. Çünkü trafik durağanlığını akışkan hale getirebilen tünellerde yaratılan emisyon oranı ve yoğunluğu -tünel içinde açığa çıkan emisyon bileşenlerinin kimyasal etkileşime daha kolay girmesi nedeniyle- açık alanlardaki karayollarından daha tehlikeli ve yoğundur. Bu salımın havalandırma sistemi ile dış ortama aktarılması sırasında ve tünel işletimi sırasında tüketilecek elektrik enerjisi, diğer yandan küresel ısınmayı arttıran sera gazları üretecektir. Bu bakımdan Avrasya Tüneli Projesi ile benzer özelliklere sahip olup, tünel projelerinin yaratacağı çevresel sorunlar bakımından Sydney’de kentin merkezi bölgeleri ile hava alanı arasındaki karayolu güzergahında yer alan ve 2001’de faaliyete geçen M5 East Tüneli oldukça önemli sonuçlar ortaya koymaktadır: 



-              M5 East Tüneli’nde artan yakıt kalitesine ve ağır taşıt trafiğini azaltmaya dönük yürütülen kampanyalara rağmen 2001-2004 yılları arasında yapılan ölçümlere göre zararlı partikül emisyonunda %15 oranında artış tespit edilmiştir,

 

-              İkişer şeritli bitişik iki tünelden oluşan ve 4 km uzunluğundaki M5 East Tüneli’nde 2004 yılı boyunca ortalama 91 bin araç geçişi olmuş, tünelin işletimi için harcanan yıllık enerji tüketimi (32 ila 35 milyon kw saat) ise 32 bin ton sera gazı üretmiştir.   

 

-              Tünelin havalandırma bacası yakınındaki konut alanlarında yaşayanlar, tünelden açığa çıkarılan egzozu yoğun olarak algıladıkları ve solumak zorunda kaldıklarını dile getirmiş ve kısa süre içinde maruz kaldıkları hava koşulları nedeniyle sağlıklarında önemli yan etkilerin (göz, burun, gırtlak tahrişi, baş ağrısı ve nefes alma zorlukları gibi) belirdiği gözlenmiştir. İnsan sağlığı üzerindeki bu olumsuz etkiler nedeniyle havalandırma bacası yakın çevresindeki yerleşimlerde göç eğilimi başlamış, insanlar yaşadıkları yeri terk etmek zorunda kalmışlardır. 



Avrasya Tüneli Projesi’ne yakın yerlerde yaşayan insanların maruz kalacağı etkinin değerlendirilmesi için yapılan ölçüm ve değerlendirmelere göre farklı boyutlarda etkilere maruz kalacak yerler arazi kullanımı açısından çeşitlilik göstermektedir.  Ancak potansiyel olarak önemli ölçüde hava kirliliğine maruz kalabilecek bölgelerin içinde bazı yerleşim yerleri ve az sayıdaki hassas arazi kullanımları (hastaneler) yer almaktadır. Bunların her birinde, genişliği yol kenarından 0 ile en fazla 75 metre arasında değişen dar bir yerleşim bandı etkiye maruz kalacaktır:

 

Kennedy Caddesi boyunca, Samatya ve Samatya Hastanesi bahçesi,

Yenikapı Feribot Terminalinin kuzeyi ve kıyı parkının doğu ucu,

D100 karayolunun yanında, Medipol Hastanesi yakınları ve

Uzunçayır Köprülü Kavşağı’na dek D100 boyunca uzanan alan. 

 

Bu etki alanında yaşayan ailelerden yaklaşık 150-160 kadarının orta vadede düşük seviyeli etkilere maruz kalacağı, 75-80 kadarının ise uzun vadede önemli etkilere maruz kalacağı öngörülmektedir. 



Avrasya Tüneli Projesi kapsamında yapılan değerlendirmelerde, trafikten kaynaklanan hava kirleticilerinin toplam emisyonunda küçük bir azalma meydana getireceği (kirleticiye bağlı olarak % 0.3 ve %1 arasında) ve sera gazı emisyonlarının azalmasında fayda sağlayacağı öngörülmekte, ancak projenin işletim sisteminin yaratacağı sera gazı artışı ile ilgili bir değerlendirmeye gidilmemiştir. 

 

Planlama ve kent yaşamının sürdürülebilirliği bakımından ele alındığında bu projenin öncelikle üst ölçekli arazi kullanım kararlarında ve bütüncül ulaşım çözümlerinde yeri olmayan ve ulaşım ana planı çalışmalarına sonradan eklenen (merkezi yönetim eliyle), kentin Tarihi Yarımada bölgesinde nüfus ile mekansal eğilimleri ve dolayısıyla her anlamda yoğunluğu arttırıcı etkileri doğuracağı son derece açıktır. Planlama ve sürdürülebilir kent politikaları bakımından proje incelendiğinde; 

 

§  Projenin uygulanacağı alanlarda uyulması gerekli üst ölçekli plan kararlarını içeren 1/100.000 Ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’na (ÇDP) göre başta Tarihi Yarımada olmak üzere, kentin tarihi dokuya sahip alanlarında lastik tekerlekli araç trafiğinin azaltılması ve yaya ulaşım akslarının oluşturulması gerekmektedir. Avrasya Tüneli Projesi, bu temel plan kararına taban tabana zıt bir ulaşım altyapısı ve yoğunluğu getireceğinden Tarihi Yarımada özelinde ve kent bütününde üst ölçekli plan kararlarına aykırı niteliğe sahiptir. Kentin büyük ölçekli arazi kullanım ve ulaşım kararlarını içeren ve gelecek kararlarına da yön veren İstanbul ÇDP’de Avrasya Tüneli Projesi veya benzeri başka bir ulaşım projesine (3. Köprü Projesi) yer verilmeyişi, bu aykırılığın bir diğer açık ifadesidir. 



§  Avrasya Tüneli, bir üst ölçekli ulaşım projesi olmasına rağmen Bayındırlık ve İskan Bakanlığı’na geniş yetkiler tanıyan İmar Kanunu’nun 9. Maddesine* dayalı olarak Bakanlık tarafından yaptırılan 1/5000 Ölçekli Nazım İmar Planı’na işlenmiş ve İBB Meclisi’ne sunulmuştur. Ardından İBB Meclisi’nce onaylanan plan askıya çıkarılarak yasallık kazanmıştır. Proje, güzergahı boyunca Üsküdar, Fatih, Kadıköy ve Zeytinburnu İlçelerinin sınırlarına da girdiğinden, bu ilçelerde de 1/1000 Ölçekli Uygulama İmar Planları hazırlanmış ve belediye meclislerinde onaylanarak askıya çıkarılmıştır. Ancak projenin işlendiği planlar ve bu planların izlediği süreç şehircilik ilkeleri ve İmar Kanunu bakımından bazı aykırılıklar içermektedir. Bunları şu şekilde özetleyebiliriz:

 

- Avrasya Tüneli Projesi’nin işlendiği imar planlarının Tarihi Yarımada üzerindeki bölümleri plansız alanda kalmakta ve bu alanlara ilişkin geçerli bir geçiş dönemi yapılanma koşulu bulunmamaktadır. 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu ve Koruma Amaçlı İmar Planı Yapım Yönetmeliği’ne göre Sit Alanları’nda proje uygulaması yapılabilmesi için bu alanlarda Koruma Amaçlı İmar Planı’nın bulunması gerekmektedir. Dolayısıyla Koruma Amaçlı İmar Planı bulunmayan ve geçiş dönemi yapılanma koşulları iptal edilen Tarihi Yarımada üzerinde Avrasya Tüneli Projesi planlarının -Bakanlık tarafından hazırlansa bile- onaylanması İmar Hukuku’na ve planlama ilkelerine aykırı bir durum ortaya çıkarmıştır. 

 

 * MADDE 9 - İMAR PLANLARINDA BAKANLIĞIN YETKİSİ:  

 Bakanlık gerekli görülen hallerde, kamu yapıları ile ilgili imar planı ve  değişikliklerinin, umumi hayata müessir âfetler dolayısıyla veya toplu konut  uygulaması veya Gecekondu Kanununun uygulanması amacıyla yapılması  gereken planların ve plan değişikliklerinin, birden fazla belediyeyi ilgilendiren metropoliten imar planlarının veya içerisinden veya civarından demiryolu veya

 

karayolu geçen, hava meydanı bulunan veya havayolu veya denizyolu bağlantısı

 bulunan yerlerdeki imar ve yerleşme planlarının tamamını veya bir kısmını,  ilgili belediyelere veya diğer idarelere bu yolda bilgi vererek ve gerektiğinde

  

-       3194 sayılı İmar Kanunu’nun Tanımlar başlıklı 5. maddesinde “Nazım İmar Planı; varsa bölge veya çevre düzeni planlarına uygun olarak halihazır haritalar üzerine, yine varsa kadastral durumu işlenmiş olarak çizilen ve arazi parçalarının; genel kullanış biçimlerini, başlıca bölge tiplerini, bölgelerin gelecekteki nüfus yoğunluklarını, gerektiğinde yapı yoğunluğunu, çeşitli yerleşme alanlarının gelişme yön ve büyüklükleri ile ilkelerini, ulaşım sistemlerini ve problemlerinin çözümü gibi hususları göstermek ve uygulama imar planlarının hazırlanmasına esas olmak üzere düzenlenen, detaylı bir raporla açıklanan ve raporuyla beraber bütün olan plandır.” denilmektedir. Yine 5. maddede “Uygulama İmar Planı; tasdikli halihazır haritalar üzerine varsa kadastral durumu işlenmiş olarak nâzım imar planı esaslarına göre çizilen ve çeşitli bölgelerin yapı adalarını, bunların yoğunluk ve düzenini, yolları ve uygulama için gerekli imar uygulama programlarına esas olacak uygulama etaplarını ve diğer bilgileri ayrıntıları ile gösteren plandır.” denilmektedir. Bu tanımlardan da anlaşılacağı gibi Nazım İmar Planları’nın yerleşim alanları üzerindeki temel arazi kullanım kararları ile bu kararlara dayalı ulaşım sistemlerini bir arada içermesi gerekirken, Avrasya Tüneli Projesi’nin işlendiği Nazım İmar Planı’nda sadece projenin güzergahı boyunca yol hattının her iki yanından geçen plan onama çizgisi, bu planın içerdiği tek kararın bir ulaşım güzergahı olduğunu ortaya koymaktadır. Avrasya Tüneli Projesi’nin işlendiği Nazım İmar Planı bu haliyle İmar Kanunu’nda tanımlanan Nazım İmar Planı tanımıyla bağdaşmayan “bir ulaşım şeması” niteliği taşımaktadır. Öte yandan Uygulama İmar Planları da tanımları ve işlevleri gereği üst ölçekli ve rehberi niteliğindeki Nazım İmar Planları’nın ortaya koyduğu esaslara göre hazırlanması gereken ve ulaşıma dair projeleri de bu çerçevede barındırabilecek planlar olmak zorundadır. Uygulama İmar Planı, kanunda da belirtildiği gibi sadece bir ulaşım projesine imkan tanıma ayrıcalığı yerine üst plan kararlarına uygun arazi kullanım kararlarını ve buna dayalı alt sistem uygulamalarını (ulaşım, altyapı, nüfus yoğunluğu, istihdam, kentsel doku…) öngörmektedir.  Bu nedenle Avrasya Tüneli Projesi’nin işlendiği 1/1000 Ölçekli Uygulama İmar Planları da İmar Kanunu’na aykırılık taşımakta ve birer “ulaşım şeması” niteliği taşımaktadırlar. 

 

-       Plan hiyerarşisine göre herhangi bir alana dair 1/1000 Ölçekli Uygulama İmar Planı’nın yapılıp onay süreçlerini geçebilmesi için öncelikle aynı alana ilişkin onaylı ve askı sürecini tamamlamış üst ölçekli planı olan 1/5000 Ölçekli Nazım İmar Planı’nın olması gerekmekte ve uygulama imar planı bu Nazım Plan kararlarına göre hazırlanmalıdır. Ancak Avrasya Tüneli Projesi’nde 1/1000 Ölçekli Uygulama İmar Planlarının askı sürecine bakıldığında, aynı proje için hazırlanan 1/5000 Ölçekli Nazım İmar Planı’ndan önce askıya çıkarıldıkları görülmektedir. Bu durum, planların içeriği ne olursa olsun, plan hiyerarşisine ve İmar Mevzuatına aykırılık içermektedir. 

 

§  Tarihi Yarımada Yönetim Planı Taslak Raporu’nun ana ulaşım kararlarındaki temel ilkesi kent içi yolculuk taleplerinin karşılanması için, kentin gelecekteki ulaşım ağının omurgasının yüksek kapasiteli raylı toplu taşıma sistemlerine dayandırılması ve ağırlıklı olarak raylı sistem ağının oluşturulmasıdır. Bu doğrultuda yeni karayolu bağlantılarının da sınırlı tutulması, deniz yolu ulaşımı ile diğer hatların entegrasyonunun sağlanması benimsenmiştir. Bu nedenle Avrasya Tüneli Projesi, Tarihi Yarımada bütününün Yönetim Planı ilke kararlarına ve ulaşım öngörülerine uymamaktadır. 

§  İstanbul 4 Numaralı KTVK Bölge Kurulu 19 Ağustos 2009’da (3191 Numaralı Karar) projeyi oy birliğiyle reddetmiş ancak aynı kurul 20 Eylül 2010’da (4110 Numaralı Karar) -ret kararında konu edilen hiçbir gerekçenin değişmemesine rağmen- projeye onay vermiştir (EK 3.1 ve 3.2). İstanbul Yenileme Alanları Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu Müdürlüğü de 11 Ekim 2010’da aynı projeye onay vermiş ve projenin önündeki temel kurul engelleri ortadan kalkmıştır (EK 3.3). İlk kararda projenin reddine yönelik kurulca belirtilen çekinceler konusunda herhangi bir düzenleme yapılmamasına rağmen projenin 1 yıl sonra hem ilgili Koruma Kurulu, hem de Yenileme Kurulu’nca kabul edilmesi, “Koruma Kurulları’nın yasaları gereği sadece koruma yararı varsa geçmiş kararlarını değiştirebilme” yetkisiyle çelişen, koruma ve planlama ilkeleriyle bağdaşmayan bir durum yaratmıştır.  

 

Ayrıca projenin Koruma ve Yenileme Kurulları yetki alanında kalan bölümü plansız alanda kalmakta ve geçerli bir geçiş dönemi yapılanma koşulu bulunmamaktadır. 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu ve Koruma Amaçlı İmar Planı Yapım Yönetmeliği’ne göre Sit Alanları’nda proje uygulaması yapılabilmesi ve plan değişikliğinin gerçekleştirilebilmesi için Koruma Amaçlı İmar Planının bulunması gerekmektedir. Dolayısıyla Koruma Amaçlı İmar Planı bulunmayan ve geçiş dönemi yapılanma koşulları iptal edilen alanda, proje onayı yapılması ve plan değişikliğine izin verilmesi hukuka ve planlama ilkelerine aykırı bir durum ortaya çıkarmıştır. 

 

§  Proje sonrasında 1. derece öneme sahip olacak olan Kennedy Caddesi’nin yaratacağı çekim etkisi ve erişim üstünlüğü, bu yolun yakın çevresinde ulusal ve uluslar arası pek çok yeni yatırımın şekillenmesine ve hem nüfus hem de yapılaşma üzerinde yoğunluk arttırıcı bir etki yaratılmasına neden olacaktır. 

 

§  Avrasya Tüneli Projesi ile birlikte sadece Tarihi Yarımada ve yakın çevresinde değil, aynı zamanda sahil yolunda proje ile otoyol niteliğine dönüşecek güzergah boyunca Zeytinburnu ve Bakırköy ilçeleri başta olmak üzere Avrupa Yakası’ndaki kıyı kesimlerinde yer alan park, yeşil/açık alan, rekreatif alanlar gibi kamusal alanlarda da prestijli ve ranta dönük yoğun yapılaşma baskılarının giderek artması söz konusudur. Halkın kullanım önceliği olan bu kamusal alanların ileriki süreçte olası plan tadilatlarıyla kar getiren proje ve uygulamalar üzerinden dönüştürülmek istenmesi, hem depreme hazırlıksız durumdaki İstanbul’un açık-kamusal alanlarının mutlak korunması ilkesi, hem de halkın kamusal alanları kullanarak sosyal yaşama ve deniz kullanımına aktif katılımını sağlama ilkesi ile bağdaşmamaktadır.  

 

 1/100.000 Ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda yer verilmeyen proje, tamamlanma aşamasındaki İstanbul Ulaşım Ana Planı çalışmalarına da Ulaştırma Bakanlığı tarafından gündeme getirildikten sonra eklenmiş ve planın içerdiği tüm ulaşım modeli – tıpkı 3. köprü projesinde olduğu gibi- yeniden kurgulanmak durumunda kalmış ve planın yürürlüğe konmasında gecikmelere neden olmuştur.

 

 Avrasya Tüneli Projesi ile çevresel ve kentsel gelişimin birbirini dengelediği sürdürülebilir bir ulaşım sistemi yerine ekonomik getirisi nedeniyle kamu yararı geri plana itilen, petrole dayalı ve karayolu öncelikli bir ulaşım politikası benimsenmiştir. Kentsel planlama ve ulaşım bakımından İstanbul’un geleceği dikkate alındığında tek seçenek sürdürülebilir ve dengeli bir ulaşım sistemi ve bu sistemin gerektirdiği boğaz geçiş çözümleri iken, yaşanan süreç bilime aykırı “tepeden inme” bir tercihi savunmaktadır. Oysaki kamusal alan, hizmet ve kaynak kullanımlarının böylesi projeler yerine uzun vadede kamunun yararını azami düzeyde gözeten ve bütüncül planlara dayalı projeler için değerlendirilmesi gerekmektedir. 

 

SONUÇ…

 

İstanbul Boğazı’nın köprülerle geçilen yarım asırlık tarihi, çevresel sürdürülebilirliğin, toplumun sosyal ve adil yaşam düzenindeki dengenin, kentin fiziksel gelişimini belirleyen sağlıklı planları uygulamanın ve en çok da yakalar arasındaki erişim ve ulaşım sorunlarının karayoluna bağımlı köprü ve tüneller yaparak çözülemeyeceğini savunan, bilime dayalı haklı ve savunulabilir mücadelelerle geçmiştir. Bu mücadelenin vermeye çalıştığı mesaj son derece açıktır:

 

“İstanbul’da yapılacak her türlü ulaşım yatırımında öncelik toplu ulaşıma dayalı, yeni ulaşım talepleri yaratmayan, aksine var olan ulaşım taleplerini yöneten ve kamu yararını gözetecek nitelikte olmalıdır. Bu çerçeveden bakıldığında İstanbul’un iki yakası arasındaki ulaşım sorununun raylı sistemler üzerinden, yeni bir köprü yapılmadan sağlanmasını; kentsel planlama anlamında yakalar arasındaki istihdam-nüfus dengesini gözetecek politikaların ulaşım ayağıyla birlikte uygulanmasını gerekli görüyor ve öneriyoruz. Öte yandan 2 yıl sonra faaliyete geçirilmesi öngörülen Marmaray Projesi, gelecekteki yeni raylı sistem politikaları için üzerinde daha etkin çözümlerin geliştirilebileceği, diğer bir çözüm potansiyeliyken, yaklaşık 5 yıl sonra hizmete açılacak ve sınırlı bir karayolu tünel projesinin kalıcı bir çözüm olabileceğini iddia etmek son derece yanlıştır.”  

 

Avrasya Tüneli Projesi, ortaya çıkışı ve gelişim sürecindeki demokratik yönetim ve şeffaflıktan uzak yapısı yanında, kentin sağlıklı ulaşım ve planlama geleceği için etkin ve uzun ömürlü bir çözüm sağlayamayacak olması nedeniyle bilime dayalı düşünenlerin savunamayacağı bir proje niteliğindedir. Projenin çevreye ve tarihsel dokuya etkileri, mühendislik çözümleri, Boğaz ve Tarihi Yarımada trafiğine etkileri, kamu yararı ve ekonomik yapısı, hizmet sağlayacağı kesim, toplu ulaşımı geri plana iten altyapısı ve projeye dair haklı eleştiri ve olumsuz görüşlere rağmen, projenin uygulama süreci devam etmektedir.  

 

Temeli atılmış bir proje olmasına rağmen, umuyoruz ki bu rapor ve aynı amaçla ortaya koyulan diğer çalışma ve mücadelelerle bu projenin, başta güzergah boyunca etkilenecek yerleşik halk olmak üzere, tüm İstanbul halkı, basın ve kamuoyu tarafından daha iyi anlaşılmasını sağlayarak, kitlesel bir farkındalık ve çözüme yönelik daha sağlıklı bir bilinç oluşması sürecine katkıda bulunabiliriz. ,