2-ÇEVRE YOLLARI KENT İÇİ ULAŞIM İLE İLGİLİ

 


II. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE ÇEVRE YOLLARI KENT İÇİ ULAŞIM İLE İLGİLİ SORUNLARI ÇÖZMEK BİR YANA DAHA DA ARTTIRACAKTIR:

 

 

1973 ve 1988 yıllarında hizmete giren 1 inci ve 2 inci Boğaz köprülerin;   kentin kuzeye doğru büyümesine neden olduğu ve buna bağlı olarak da İstanbul’un gelişiminde geri dönülmez tahribatlara neden olduğu bilinmektedir.

 

 Birinci köprü (Boğaziçi Köprüsü) ve çevre yolları kentin gelişimini kuzeye yönlendirerek, Boğaziçi’nin tarihi ve doğal yapısında yeni yapılaşmalarla ciddi tahribatlara neden olmuştur.

 

İkinci köprü (Fatih Sultan Mehmet Köprüsü) ve çevre yolları, kentin yaşam kaynakları olan içme suyu havzalarında ve orman alanlarında yeni ve çok sakıncalı yoğun yerleşime yol açmıştır.

 

Kentimizde yarattıkları büyük tahribatlara karşın, hizmete açılmalarının bir süre sonrasında her ikisinin de kent içi ulaşım sorununa çare olmadığı, aksine sorunun daha da büyümesine neden oldukları görülmüştür.

 

 Aynı şekilde, üçüncü köprü de sorunu çözemeyecek, aksine, bir süre sonra etrafında kendi yeni yerleşimlerini ve bağlı olarak yeni kent içi ulaşım sorunları yaratacaktır.

 

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'nca yapılan açıklamada, üçüncü köprü ve bağlantı yollarının yapılma gerekçesi; “transit geçişin, kent içi trafikten arındırılarak kuzeye kaydırılması” olarak gösterilmiştir. İleri sürülen gerekçeye göre, İstanbul üzerinden geçen transit trafiğin şehir içinden alınmasıyla kamyonlar kent içine girmeyecek ve trafik rahatlayacaktır.

 

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün yapımında da öne sürülen ile birebir aynı olan bu gerekçenin; hiç de geçerli olmadığını, birinci ve ikinci köprünün ve bağlantı yollarının yapımından sonra yaşananlar, açıkça ortaya koymuştur.

 

Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’a göre de ;  “Üçüncü köprü güzergâhında yeni yerleşimlere ve orman tahribatına yol açmamak için titiz davranılacak, en az sayıda bağlantı yolu açılacak.”                                        (Radikal Gazetesi / Emel ALPTEKİN 30.05.2010)

 

Birinci ve ikinci Boğaz köprüleri yapılırken Karayolları Genel Müdürü olan Atalay Coşkunoğlu ’nun verdiği rakamlar ise bu öngörüleri doğrulamıyor.  (Radikal Gazetesi / Emel ALPTEKİN 30.05.2010)

 

Coşkunoğlu’nun açıklamalarına göre, köprü için seçilen yer yanlış. Projede raylı sistem yok, bu nedenle köprü İstanbul trafiğini rahatlatmayacak. Aksine bir süre sonra etrafında kendi yerleşimlerini ve trafiğini yaratacak. Yani İstanbul trafiğini çözmeyecek, bu trafiğe yeni yük getirecek.

 

“Halen köprülerden geçen trafiğin yüzde 90-92’si şehiriçi ulaşım. Yüzde 8-9’u İstanbul’dan başka şehirlere giden veya başka şehirlerden İstanbul’a giren trafik (Yani bölgesel trafik). Yüzde 1-2’si ise transit trafik. Yüzde 1-2 için böyle büyük bir yatırım lükstür, gerekmez.” 

 

 “Bu köprünün İstanbul’un iç trafiğine hizmet edeceği düşünülemez. Kimse mecbur kalmadıkça İstanbul’un bir yakasından diğer yakasına geçmek için (önce iyice kuzeye ve sonra yeniden güneye doğru) fazladan 60 kilometre yol yapmak istemez.”

 “Üçüncü köprü ve bağlantı yolları için 100-150 metre genişliğinde, 80-90 kilometre uzunluğunda bir orman alanının açılması gerekecektir.”

 

Bugün, İstanbul’un Asya ve Avrupa yakası arasındaki araç geçiş sayılarına bakıldığında; transit geçiş yapan araç sayısı payının % 2-3’ü geçmediği görülmektedir. Bu sonuç da, söz konusu transit geçişler gerekçeler ileri sürülerek, yeni bir Boğaz Köprüsü ve çevre yolu bağlantıları yapımının inandırıcılığını ortadan kaldırmaktadır. 

 

Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kurucusu ve ilk genel müdürü Vecdi Diker’in   adını taşıyan Vecdi Diker’in   Çalışma  Grubu’nun değerlendirmesine göre;  (Radikal Gazetesi / Emel ALPTEKİN 30.05.2010)



Hızla büyüyen İstanbul’da bir üçüncü köprü olmalı. 



Ama bu köprünün üzerinde mutlaka raylı sistem olmalı. Ve güzergâhı da İstanbul’un tenha yerlerinden, ormanlarından, su havzalarından geçmemeli. Milyonlarca insanın yaşadığı ve yolculuk ettiği yoğun nüfuslu ‘koridor’dan geçmeli.

  

Kaldı ki 2013 yılı sonunda hizmete açılması beklenen Marmara ray hattında, belirli saatler arasında transit yük akışı sağlanabilecek, karayolu yük taşımacılığının raylı sistemlere aktarılarak kent içi trafikten arındırılması (Ro-La sistemi) ve yine karayolundaki yük taşımacılığının deniz ulaşımına aktarıldığı (Ro-Ro) sistemlerinin İstanbul’a özgü kullanım avantajlarının olması, 3 üncü Boğaz Köprüsü’nün yapılma gerekçesini tümüyle geçersiz kılmaktadır.

 

Nitekim bu husus;  2009 yılında onaylan İBB ’ nca hazırlanan “1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı” nın, Plan Raporu’nda mevcuttur.

 

Yük Taşımacılığının Raylı Sisteme Kaydırılması (sf. 481): Gündüz yolcu gece ise yük taşıma prensibiyle projelendirilen mevcut Marmara Ray hattında kamyonların ve diğer ağır vasıtaların, Ro-La treni olarak adlandırılan trenlerle şehrin doğu ve batı uçlarında oluşturulan terminaller arasında mekik seferleri ile taşınması önerilmektedir. Bu amaçla, sistemin gereksinimlerine uygun olarak hat üzerinde ara noktalarda da yükleme ve boşaltma terminalleri kurulmalıdır. İstanbul’u bir uçtan bir uca geçen uluslararası karayolu transit trafiği başta olmak üzere; Trakya ile Anadolu arasındaki karayolu trafiğine yönelik taşımacılık, öncelikle Ro-La hattına alınmalıdır. Daha sonra ki aşamalarda, şehir içi karayolu yük trafiğinin en aza indirilmesi gayesiyle dağıtım araçları da Ro-La sistemine dahil edilmelidir. Ro-La sisteminin etkinliğinin sağlanması amacıyla, şehrin doğu yakasında Tuzla’da, batı yakasında ise Hadımköy’de, ikinci aşama olarak da Silivri’de önerilecek “Lojistik Bölgelerin belirtilen Ro-La ile sistemiyle ilişkilendirilmektedir.”

                 

Yine Marmara Ray’ın fizibilite raporlarında yer alan, “Marmara Ray’ın işletmeye geçmesiyle birlikte Boğaziçi’ne artık yeni bir köprü ihtiyacının da ortadan kalkacağı” ifadesi bu durumu daha net açıklamaktadır. 

………………………

Bir önceki bölümde bahsedildiği gibi, 3. Boğaz Köprüsü yapımına gerekçe olarak gösterilen transit trafiğin boğaz geçişlerindeki payı sadece %2-3 dolayındadır ve bu pay yeni bir transit ulaşım odaklı köprü yapımını gerektirmeyecek bir öneme sahiptir. Boğaz’da yapılan 2. köprünün de (FSM) transit trafiğin kuzeye- kent dışına taşınması gerekçesiyle yapıldığı, ancak bugün kent içi ulaşıma hizmet eder durumda olduğu ve kentsel yerleşim alanlarının kuzeye yönelmesine zemin hazırladığı düşünüldüğünde, bugün yeni bir köprü yapımı konusunda aynı gerekçenin gerçekçi ve kente yararı olmadığı açıktır.

İstanbul’da kent içi ulaşım sistemini olumsuz etkileyerek, iki yaka arasındaki köprü geçişlerini sürekli gündemde tutan yük taşımacılığındaki temel sorun, ağırlıklı olarak karayollarına bağımlı sistemlerin kullanılarak, deniz ve demir yolu kullanımı ve yatırımlarının kısıtlı tutulması ve lojistik odakların kent içinde kontrolsüz-dağınık bir şekilde bulunmasıdır. İstanbul’un mevcut ve gelecekte yapımı düşünülen lojistik odakları ile transit trafik odakları (limanlar, hava alanları, otogarlar gibi) bütüncül bir ulaşım sistemi içinde ele alındığında esas önceliğin, boğaz geçişlerindeki transit trafik yükünden çok, bu odak alanlarının kente ve bölgesel ulaşım ağına entegrasyonu olduğu anlaşılacaktır. Kentin gelecekteki bölgesel ve kıtalar arası ulaşımdaki etkinliğini kent içi trafiği olumsuz yönde etkilemeden sağlayabilmesi için, deniz yolu ve raylı sistemlerin daha akılcı modellerle birlikte kullanımına ihtiyaç duyulmaktadır. Bu açıdan bakıldığında transit trafiğin akılcı modellerle çözümünde karayolu taşımacılığını deniz ulaşımı ile buluşturan Ro-La ve yine karayolu taşımacılığını raylı sistemlerle buluşturan Ro-Ro taşımacılığının büyük bir önemi vardır.”