İSTANBULA ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ PROJESİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ
İSTANBUL’A ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ PROJESİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ
Engin ALGÜL
TMMOB Makine Mühendisleri Odası
İstanbul Şubesi 13. Dönem Yönetim Kurulu Başkanı
İBB Teknik İşler (E) Müdürü
Uzman Bilirkişi
I.SUNUŞ:
II. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE ÇEVRE YOLLARI KENT İÇİ ULAŞIM İLE
İLGİLİ SORUNLARI ÇÖZMEK BİR YANA DAHA DA ARTTIRACAKTIR:
III. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE BAĞLANTI YOLLARI
İSTANBUL’UN DOĞAL KAYNAKLARINA, EKOLOJİK REZERVLERİNE
GERİ DÖNÜLEMEZ ZARARLAR VERECEKTİR:
IV. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE BAĞLANTI YOLLARI PROJESİ ORMAN ARAZİLERİNİN YAĞMALANMASI ÖNLEMLERİNİ GÜÇLEŞTİRECEKTİR.
V. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE BAĞLANTI YOLLARI PROJESİ “DOĞAL SİT ALANI” KARARLARINA AYKIRI NİTELİKTE
BİR UYGULAMA ÖNGÖRMEKTEDİR:
VI. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE BAĞLANTI YOLLARI PROJESİ “İSTANBUL ULAŞIM ANA PLANI”NA AYKIRIDIR.
VII. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE BAĞLANTI YOLLARI PROJESİ ANAYASA’DA, YASALARDA VE ULUSLARARASI SÖZLEŞMELERDE YER ALAN
HÜKÜMLERE; HUKUKA AYKIRIDIR.
VIII. İSTANBUL'DA KENT İÇİ ULAŞIM VE TRAFİK SORUNLAR VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ:
I.SUNUŞ:
Ülkemizin, sos yo-ekonomik ve siyasal sorunlarına bağlı olarak; İstanbul, kırsal kesimden sürekli göç almaktadır. Gerek bu önlenemez göç dalgası, gerekse nüfus artışı, İstanbul’un nüfusunu her yıl bir Eskişehir ili nüfusu kadar büyütmektedir.
İstanbul’un tarihi, kültürel doğal dokusu; kara ulaşım alt yapısının daha fazla gelişmesine izin vermezken, trafiğe her gün 600 yeni araç katılmaktadır.
Merkezi ve Yerel Yönetimlerin, Kentin coğrafi, jeolojik, arkeolojik, tarihi ve doğal dokusunu dikkate almayan, plana dayanmayan arazi kullanım politikaları ve yapılaşma uygulamaları yani çarpık kentleşme; esasen yetersiz olan ulaşım alt yapısını daha da yetersiz hale getirmiştir.
Kentte; farklı gelir, eğitim ve kültür gruplarından yaklaşık 15 milyon insanımız yaşamaktadır. Kent nüfusunun toplamına yakın hareketli haldedir.
Kentteki yolculuk sayıları ve sürelerindeki artış; trafikteki araç sayısı yoğunluğuna ve bağlı olarak, egzoz emisyonlarının artması, hava kirlenmesine ve gürültünün artmasına neden olmaktadır.
Kent içi Ulaşım kaynaklı Çevresel sorunlar; hiç şüphesiz kent yaşamının daha da dayanılmaz hale gelmesine neden olmaktadır.
Bu durum kentlinin beden ve ruh sağlığını olumsuz yönde etkilenmesine ve üretim kayıplarına neden olmaktadır.
Trafik sıkışıklığını açmak için açılan yeni yollar; yeni yerleşim alanlarını teşvik ederek, yeniden trafik sıkışıklığı gibi bir kısır döngüye neden olmaktadır.
Sonuçta; enerji, doğal kaynaklar ve en önemlisi insan kaynaklarımızın israfı yoluyla ulusal ekonomimizde gereksiz kayıplar meydana gelmektedir.
Esasen bir amaç olmayıp, kentsel yaşamın, ulusal kalkınma ve gelişmenin aracı olanulaşım; ters bir işlevle adeta daralmaya neden olmaktadır.
Kent içi ulaşımda yaşanılan sorunlar ve neden olduğu sos yo-ekonomik maliyete ilişkin yapılan genel değerlendirme sonrasında, “İstanbul’a üçüncü Boğaz Köprüsü Projesi”nin; kentsel yaşam ve ulusal çıkarlar üzerindeki etkilerinin daha iyi anlaşılacağı kanısındayım.
İstanbul Boğazı üzerine yapılacak köprülerin , kent içi ulaşım sorununu çözmeyeceği ,bilim insanları, meslek odaları, uzmanlar tarafından, defalarca bilimsel raporlarla anlatılmasına rağmen, tasarlanan 3. köprünün yapımını da içeren Kuzey Marmara Otoyolu Projesi'nin Odayeri-Paşaköy Kesimi'nnin yapımı; ÇED Raporu hazırlanmadan 29 Mayıs 2012 günü İçtaş İnşaat Sanayi Ticaret AŞ-Astaldi Ortak Girişim Grubu'na ihale edidi.
İstanbul Boğazı üzerinde, Garipçe-Poyrazköy arasına yapılacak üçüncü köprü ile Kuzey Marmara Otoyolu Projesi; Tekirdağ’dan Sakarya’ya uzanıyor.
Otoyol Projeleri;ugulama öncesi ,ÇED raporu hazırlanmasını gerektiren projeler olarak Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) Yönetmeliği’nin listesinde bulunmaktadır. Yönetmeliğin 9. maddesine göre;Raporların hazırlanması öncesinde, “Halkın Katılımı” toplantılarının düzenlenip, fikirlerinin alınması gerekiyor.
Üçüncü köprü karşıtlarının; planlama süreçleri açısından temel itirazlarını,1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planında, Kuzey Marmara Otoyolu Projesi ve üçüncü köprünün bulunmaması oluşturuyor.
Proje; 2960 sayılı Boğaziçi Kanununa, 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanuna, 3621 sayılı Kıyı Kanuna ve Uluslar arası Sözleşmelere de aykırılıklar içeriyor
Köprüler; ait olduğu kentin makro formunu yönlendirdiğinden tüm kentlileri ilgilendirmekte, bu yüzden kaybedenlerle kazananların yoğun tartışmasına neden olmaktadır.
Boğaz köprülerinin; fiziksel çevre, su havzaları, ormanlık alanlar, göç, mülkiyet ilişkilerindeki değişim, yeni konut alanları kent içi ulaşım, kentsel rant, gibi birçok alanda etkisinin olması onları basit ve sıradan bir mühendislik projesi olmaktan çıkarmaktadır.
İstanbul'un kuzeyinden geçecek üçüncü köprü; bir yandan yeşil alanları, ormanları, su havzalarını yok ederek kenti daha kuzeye çekecek, diğer yandan yeni otoyollar ağı ve köprüler tuzağı kıskacı içinde ulaşımı otomobil trafiğine teslim ederek yaşanan kargaşayı kaosa çevirip, en kısa zamanda dördüncü köprüyü gündeme getirecektir.
İstanbul için yapılması düşünülen 3. Boğaz köprüsünün, yaklaşık 300 km’lik ana ve çevre yollarıyla 1 milyar metreküplük su havzalarını yaşanmaz hale getirecek olmasına rağmen; kent dinamiklerinin ne denli işlevsel oldukları da sorgulanması gereken ayrı bir konudur.
“İstanbul’a üçüncü Boğaz Köprüsü Projesi” gibi büyük yatırım projelerine, uluslar arası sermaye çevrelerin bakışını ve beklentilerini de bu kapsamda belirtmenin yararlı olacağı kanısındayım.
Küresel sermayenin, sınır tanımayan büyüme anlayışı beklentisi ve yönetimlerin cari açığı kapatma isteği ile yaratılan ittifak; holdingleşmiş medyanın desteğini de arkasına alarak, kentsel planlama kararları ihlal etmektedir.
Söz konusu ihlaller karşısında, İlgili akademik bilim çevrelerinin sesiz kalması, hukuk sistemin yavaş çalışması ve yargı kararlarına uyulmamasından cesaret alan merkezi yönetimler ; neo liberal politikaların etkisi altında, “Galata port”, “Haydarpaşa Limanı”,“İstanbul üçüncü Boğaziçi Köprüsü”, vb örnekler de görüldüğü gibi, kentsel mekânlarda yerel yönetimleri aşan uygulamaları gerçekleştirmektedir.
II. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE ÇEVRE YOLLARI KENT İÇİ ULAŞIM İLE
İLGİLİ SORUNLARI ÇÖZMEK BİR YANA DAHA DA ARTTIRACAKTIR:
1973 ve 1988 yıllarında hizmete giren 1 inci ve 2 inci Boğaz köprülerin; kentin kuzeye doğru büyümesine neden olduğu ve buna bağlı olarak da İstanbul’un gelişiminde geri dönülmez tahribatlara neden olduğu bilinmektedir.
Birinci köprü (Boğaziçi Köprüsü) ve çevre yolları kentin gelişimini kuzeye yönlendirerek, Boğaziçi’nin tarihi ve doğal yapısında yeni yapılaşmalarla ciddi tahribatlara neden olmuştur.
İkinci köprü (Fatih Sultan Mehmet Köprüsü) ve çevre yolları, kentin yaşam kaynakları olan içme suyu havzalarında ve orman alanlarında yeni ve çok sakıncalı yoğun yerleşime yol açmıştır.
Kentimizde yarattıkları büyük tahribatlara karşın, hizmete açılmalarının bir süre sonrasında her ikisinin de kent içi ulaşım sorununa çare olmadığı, aksine sorunun daha da büyümesine neden oldukları görülmüştür.
Aynı şekilde, üçüncü köprü de sorunu çözemeyecek, aksine, bir süre sonra etrafında kendi yeni yerleşimlerini ve bağlı olarak yeni kent içi ulaşım sorunları yaratacaktır.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'nca yapılan açıklamada, üçüncü köprü ve bağlantı yollarının yapılma gerekçesi; “transit geçişin, kent içi trafikten arındırılarak kuzeye kaydırılması” olarak gösterilmiştir. İleri sürülen gerekçeye göre, İstanbul üzerinden geçen transit trafiğin şehir içinden alınmasıyla kamyonlar kent içine girmeyecek ve trafik rahatlayacaktır.
Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün yapımında da öne sürülen ile birebir aynı olan bu gerekçenin; hiç de geçerli olmadığını, birinci ve ikinci köprünün ve bağlantı yollarının yapımından sonra yaşananlar, açıkça ortaya koymuştur.
Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’a göre de ; “Üçüncü köprü güzergâhında yeni yerleşimlere ve orman tahribatına yol açmamak için titiz davranılacak, en az sayıda bağlantı yolu açılacak.” (Radikal Gazetesi / Emel ALPTEKİN 30.05.2010)
Birinci ve ikinci Boğaz köprüleri yapılırken Karayolları Genel Müdürü olan Atalay Coşkunoğlu ’nun verdiği rakamlar ise bu öngörüleri doğrulamıyor. (Radikal Gazetesi / Emel ALPTEKİN 30.05.2010)
Coşkunoğlu’nun açıklamalarına göre, köprü için seçilen yer yanlış. Projede raylı sistem yok, bu nedenle köprü İstanbul trafiğini rahatlatmayacak. Aksine bir süre sonra etrafında kendi yerleşimlerini ve trafiğini yaratacak. Yani İstanbul trafiğini çözmeyecek, bu trafiğe yeni yük getirecek.
“Halen köprülerden geçen trafiğin yüzde 90-92’si şehiriçi ulaşım. Yüzde 8-9’u İstanbul’dan başka şehirlere giden veya başka şehirlerden İstanbul’a giren trafik (Yani bölgesel trafik). Yüzde 1-2’si ise transit trafik. Yüzde 1-2 için böyle büyük bir yatırım lükstür, gerekmez.”
“Bu köprünün İstanbul’un iç trafiğine hizmet edeceği düşünülemez. Kimse mecbur kalmadıkça İstanbul’un bir yakasından diğer yakasına geçmek için (önce iyice kuzeye ve sonra yeniden güneye doğru) fazladan 60 kilometre yol yapmak istemez.”
“Üçüncü köprü ve bağlantı yolları için 100-150 metre genişliğinde, 80-90 kilometre uzunluğunda bir orman alanının açılması gerekecektir.”
Bugün, İstanbul’un Asya ve Avrupa yakası arasındaki araç geçiş sayılarına bakıldığında; transit geçiş yapan araç sayısı payının % 2-3’ü geçmediği görülmektedir. Bu sonuç da, söz konusu transit geçişler gerekçeler ileri sürülerek, yeni bir Boğaz Köprüsü ve çevre yolu bağlantıları yapımının inandırıcılığını ortadan kaldırmaktadır.
Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kurucusu ve ilk genel müdürü Vecdi Diker’in adını taşıyan Vecdi Diker’in Çalışma Grubu’nun değerlendirmesine göre; (Radikal Gazetesi / Emel ALPTEKİN 30.05.2010)
Hızla büyüyen İstanbul’da bir üçüncü köprü olmalı.
Ama bu köprünün üzerinde mutlaka raylı sistem olmalı. Ve güzergâhı da İstanbul’un tenha yerlerinden, ormanlarından, su havzalarından geçmemeli. Milyonlarca insanın yaşadığı ve yolculuk ettiği yoğun nüfuslu ‘koridor’dan geçmeli.
Kaldı ki 2013 yılı sonunda hizmete açılması beklenen Marmara ray hattında, belirli saatler arasında transit yük akışı sağlanabilecek, karayolu yük taşımacılığının raylı sistemlere aktarılarak kent içi trafikten arındırılması (Ro-La sistemi) ve yine karayolundaki yük taşımacılığının deniz ulaşımına aktarıldığı (Ro-Ro) sistemlerinin İstanbul’a özgü kullanım avantajlarının olması, 3 üncü Boğaz Köprüsü’nün yapılma gerekçesini tümüyle geçersiz kılmaktadır.
Nitekim bu husus; 2009 yılında onaylan İBB ’ nca hazırlanan “1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı” nın, Plan Raporu’nda mevcuttur.
Yük Taşımacılığının Raylı Sisteme Kaydırılması (sf. 481): Gündüz yolcu gece ise yük taşıma prensibiyle projelendirilen mevcut Marmara Ray hattında kamyonların ve diğer ağır vasıtaların, Ro-La treni olarak adlandırılan trenlerle şehrin doğu ve batı uçlarında oluşturulan terminaller arasında mekik seferleri ile taşınması önerilmektedir. Bu amaçla, sistemin gereksinimlerine uygun olarak hat üzerinde ara noktalarda da yükleme ve boşaltma terminalleri kurulmalıdır. İstanbul’u bir uçtan bir uca geçen uluslararası karayolu transit trafiği başta olmak üzere; Trakya ile Anadolu arasındaki karayolu trafiğine yönelik taşımacılık, öncelikle Ro-La hattına alınmalıdır. Daha sonra ki aşamalarda, şehir içi karayolu yük trafiğinin en aza indirilmesi gayesiyle dağıtım araçları da Ro-La sistemine dahil edilmelidir. Ro-La sisteminin etkinliğinin sağlanması amacıyla, şehrin doğu yakasında Tuzla’da, batı yakasında ise Hadımköy’de, ikinci aşama olarak da Silivri’de önerilecek “Lojistik Bölgelerin belirtilen Ro-La ile sistemiyle ilişkilendirilmektedir.”
Yine Marmara Ray’ın fizibilite raporlarında yer alan, “Marmara Ray’ın işletmeye geçmesiyle birlikte Boğaziçi’ne artık yeni bir köprü ihtiyacının da ortadan kalkacağı” ifadesi bu durumu daha net açıklamaktadır.
………………………
Bir önceki bölümde bahsedildiği gibi, 3. Boğaz Köprüsü yapımına gerekçe olarak gösterilen transit trafiğin boğaz geçişlerindeki payı sadece %2-3 dolayındadır ve bu pay yeni bir transit ulaşım odaklı köprü yapımını gerektirmeyecek bir öneme sahiptir. Boğaz’da yapılan 2. köprünün de (FSM) transit trafiğin kuzeye- kent dışına taşınması gerekçesiyle yapıldığı, ancak bugün kent içi ulaşıma hizmet eder durumda olduğu ve kentsel yerleşim alanlarının kuzeye yönelmesine zemin hazırladığı düşünüldüğünde, bugün yeni bir köprü yapımı konusunda aynı gerekçenin gerçekçi ve kente yararı olmadığı açıktır.
İstanbul’da kent içi ulaşım sistemini olumsuz etkileyerek, iki yaka arasındaki köprü geçişlerini sürekli gündemde tutan yük taşımacılığındaki temel sorun, ağırlıklı olarak karayollarına bağımlı sistemlerin kullanılarak, deniz ve demir yolu kullanımı ve yatırımlarının kısıtlı tutulması ve lojistik odakların kent içinde kontrolsüz-dağınık bir şekilde bulunmasıdır. İstanbul’un mevcut ve gelecekte yapımı düşünülen lojistik odakları ile transit trafik odakları (limanlar, hava alanları, otogarlar gibi) bütüncül bir ulaşım sistemi içinde ele alındığında esas önceliğin, boğaz geçişlerindeki transit trafik yükünden çok, bu odak alanlarının kente ve bölgesel ulaşım ağına entegrasyonu olduğu anlaşılacaktır. Kentin gelecekteki bölgesel ve kıtalar arası ulaşımdaki etkinliğini kent içi trafiği olumsuz yönde etkilemeden sağlayabilmesi için, deniz yolu ve raylı sistemlerin daha akılcı modellerle birlikte kullanımına ihtiyaç duyulmaktadır. Bu açıdan bakıldığında transit trafiğin akılcı modellerle çözümünde karayolu taşımacılığını deniz ulaşımı ile buluşturan Ro-La ve yine karayolu taşımacılığını raylı sistemlerle buluşturan Ro-Ro taşımacılığının büyük bir önemi vardır.”
III. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE BAĞLANTI YOLLARI
İSTANBUL’UN DOĞAL KAYNAKLARINA, EKOLOJİK REZERVLERİNE
GERİ DÖNÜLEMEZ ZARARLAR VERECEKTİR:
İstanbul Boğazı’ üzerine yapılan ilk iki köprü deneyimi; üçüncü köprü ve çevre yollarının yapımıyla, İstanbul’un bugüne kadar varlığını sürdürebilen son yaşam alanlarının, ekolojik rezervlerinin, bu alanlar üzerindeki ekolojik dengenin, ne denli geri dönülmez bir dönüşüme uğrayacağının tartışılmaz kanıtıdır.
Üçüncü Boğaz Köprüsü ve Bağlantı Yollarının, 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı ile çakıştırılması sonucunda, projenin güzergâhının; kuzeyde orman alanları ve içme suyu havzalarından, Avrupa Yakasında Silivri’ye doğru tarım alanlarından geçmekte olduğu görülmektedir.
Oysaki söz konusu Plan Raporu’nda yer alan; “Doğal Eşik Sentezi” paftasında bu alanların, Anadolu Yakasında tamamının, Avrupa Yakasında ise büyük kısmının “Önemli Ekolojik Alanlar” ve “Mutlak Korunması Gerekli Doğal Kaynak Alanları” olarak gösterildiği, yine “Mekânsal Sürdürülebilirlik Sentezi” paftasında ise, aynı alanların, Anadolu Yakası’nda tamamının, Avrupa Yakası’nda ise büyük kısmının “İşlevleri Bozulmaması Gereken Alanlar” olarak gösterildiği görülmektedir.
İşlevleri Bozulmaması Gereken Alanlar (sf. 481): İnsan etkisi sonucu bozulduklarında doğal işlevlerini yerine getirmeleri mümkün olmayan veya işlevlerinin yeniden kazandırılabilmesi ancak yüksek maliyetlerle gerçekleşebilen, fakat hiçbir zaman ilk durumlarına yeniden getirilemeyen alanlardır. Bu alanlar İl genelinde yaşam kalitesinin güvencesi konumunda olup, İstanbul’un kendine yeterliliği açısından da vazgeçilemez öneme sahiptir.
Su kaynakları, ormanlar ve orman kaynakları ile insan ve diğer canlıların yaşamlarını devam ettirebilmeleri için gerekli temel hizmetleri, birbirlerini destekleyecek ve besleyecek şekilde sağladıkları gerçeğinden hareket ederek ve yörenin kırılgan coğrafyası göz önünde tutularak, İstanbul koşullarında en önemli yaşam destek sistemlerini su havzaları ve ormanlar oluşturmaktadır.
İstanbul’un içme ve kullanma suyunun kesintisiz sağlanmasının yanında, yörenin oldukça zengin biyolojik değerlerinin devamı için de yaşam kaynağı olan göller, barajlar ve sulak alanların işlerliği açısından vazgeçilmez olan havzalar, yine biyolojik çeşitlilik açısından büyük önem taşıyan ormanlar, işlevleri bozulmaması gereken en önemli doğal sistemleri oluşturmaktadır.
“Üçüncü Boğaz Köprüsü ve Çevre Yolları” nın, İstanbul’un makro formuna etkisini, özellikle su havzaları ve Ormanlara yönelik oluşturduğu riskler nedeniyle birinci ve ikinci köprüden farklı değerlendirmek gerekmektedir.
İstanbul’un su kapasitesi Anadolu yakası için 350 milyon m3, Avrupa yakası için 520 milyon m3, olduğu İSKİ tarafından beyan edilmektedir. Günlük ortalama su tüketiminin ise 2 milyon m3 olması, rezervlerin ne kadar yetersiz olduğunu göstermektedir.
Başka bir ifade ile İstanbul’un su rezervleri iki yıllık bir kuraklığı karşılamayacak düzeydedir. İstanbul gibi bir Metropolün kuraklık dönemlerinde barajlardaki su kapasitesinin % 9 seviyelerine kadar indiği tespit edilmiştir.
Üçüncü köprünün tüm bağlantı ve çevre yollarının yaklaşık 200-300 km uzunluğunda olacağı tahmin edilmektedir.
Söz konusu yolların; toplam rezervi 870 milyon m3 olan havzaların su toplamasını engellemesi halinde, kuraklık dönemlerinde İstanbul için sağlık, ekonomik ve sosyal açıdan öngörülemez tehlikeli sonuçlar doğuracağı açıktır.
İ.Ü.Orman Fakültesi’nin 13.10.2009 tarihli raporunda 3. köprü ve çevre yolları güzergâhındaki doğal değerler aşağıdaki gibi tanımlanmaktadır.
“İstanbul ilinde yaklaşık 540.000 ha orman alanı bulunmaktadır. Söz konusu köprünün yapılması ile İstanbul ormanları yanında İstanbul’un bazı su havzalarını barındıran Adapazarı Orman Bölge Müdürlüğü ormanları da etki altına girecektir. Gerçekten, bu ormanlarla birlikte, İstanbul’un kuzeyinin ormanlarla kaplı olması, kent ve insanları için refahı artıran büyük bir şans oluşturmaktadır. Çünkü bu ormanlar; özellikle karbon tutma ve havadaki tozları filtreleyerek ürettiği temiz havayı, kuzeyden esen hakim rüzgârlar ile devamlı surette kente göndererek kentin hava ve yaşam kalitesini artırmaktadır.
………………
İstanbul’un kuzeyindeki ormanlar, aynı zamanda bu kentin içme ve kullanma suyu gereksinimini karşılayan ve toplam su depolama kapasiteleri 817,6 milyon m3 olan Avrupa yakasındaki Terkos, Büyük Çekmece, Alibeyköy ve Sazlıdere, Anadolu yakasındaki Ömerli ve Darlık barajları ile 110 milyon m3 lük Istranca ve 145 milyon m3 lük İsaköy ve Sungurlu (Yeşilçay projesi) derelerinin havzalarını içermektedir…………..
…………………………….
İstanbul halkının yakından tanıdığı ormanlardan biri yaklaşık 5.500 hektar büyüklüğündeki “Belgrad Ormanı” dır. Söz konusu ormanın Muhafaza Ormanı olarak ayrılmasında en büyük etken yüzlerce yıldır İstanbul’un su ihtiyacını karşılama işlevini yerine getiren 7 adet bendin burada yer almasıdır. Bu suları yıllardır İstanbul’a taşıyan ve kültürel varlıklardan sayılan çok sayıda tarihi değeri olan su kemerleri de bu orman içinde yer almaktadır.
Belgrad Ormanı biyolojik çeşitlilik açısından değerlendirildiğinde bu ormanda, doğal liken ve yosunlardan 20 tür, atkuyrukları ve eğreltilerden 1 tür, açık tohumlulardan 1 tür, kapalı tohumlulardan 380 tür olmak üzere toplam 402 bitki türü bulunmaktadır. Bunlar içinde genel olarak orman alanını kaplayan meşeler, hakim ağaç türü olarak büyük önem taşımaktadır. Ayrıca, Belgrad Ormanında 42 tür gündüz kelebeği, 146 kuş türü, yaklaşık 22 memeli türü, çeşitli kurbağalar ve sürüngenler yaşamını sürdürmektedir. Belirtilen fauna çeşitliliğine ek olarak söz konusu ormanda 100 hektarlık bir Av Hayvanları Koruma ve Üretme Sahası ayrılmış, bu alanda çok sayıda geyik üretilmiştir………Öte yandan Belgrad Ormanı ile birlikte İstanbul ve çevresindeki orman alanları, dünyanın önemli kuş göçü yoğunlaşma alanlarından olup, yüz binlerce su kuşu, yırtıcı ve ötücü kuş türüne göç döneminde ev sahipliği yapmaktadır. Bu özellikleri nedeniyle İstanbul Boğazı, ülkemizde ve dünya üzerinde kuş göçünün en iyi izlenebildiği yerlerden biridir.
Belgrad Ormanından başka İstanbul ili sınırları içinde ekolojik ve biyolojik yönden önemli 10 adet doğal yaşam mekânı bulunmaktadır.
Bunlar:
—Terkos ve Kasatura arasındaki ormanlık alan ve kıyı şeridi (91.300 ha)
—Ağıl Dere ve Ağaçlı Kumulları (74 ha)
—Gümüşdere Kumulları (200 ha)
—Kuzey Boğaziçi (4.900 ha)
—Büyükçekmece Gölü (2.750 ha)
—Küçükçekmece Gölü (2.400 ha)
—Batı İstanbul Meraları (Hadımköy ve Kemerburgaz arasındaki mera ve fundalıklar) (12.500 ha)
—Ömerli Havzası (İstanbul Asya Yakası Tepeleri) (52.600 ha) —Sahilköy, Şile, Ağva Kumulları, Ağva Deresi (1.500 ha)
—Şile adaları (5 ha)
Şeklinde sıralayabiliriz. “
Ekolojik ve biyolojik önem taşıyan bu on adet doğal yaşam alanı, 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı Raporu’nda da; “Ekolojik Yapı başlığı ve Ekolojik Değerler” alt başlığı altında yer almaktadır (Sayfa 116). Bunlardan özellikle, Terkos Havzası, Batı İstanbul Meraları, Ağaçlı Kumulları, Boğaziçi, Kilyos kumulları, Ömerli Havzası, 3 üncü köprü ve bağlantı yolları sonucunda zarar görecek Türkiye’nin Önemli Doğa Alanlarındandır.
Bunun yanında, Doğa Derneği tarafından 2004 yılında güncelleştirilmiş bulunan “Türkiye’nin Önemli Kuş Alanları” (ÖKA) kitabında yer alan Boğaziçi Bölgesi ve Terkos Havzası zarar görecek önemli kuş alanlarındandır.
Yine Doğal Hayatı Koruma Derneği tarafından 2005 yılında güncelleştirilmiş bulunan “Türkiye’nin 122 Önemli Bitki Alanı” (ÖBA) Kitabında yer alan Terkos-Kasatura Kıyıları, Ağaçlı Kumulları, Kilyos Kumulları, Batı İstanbul Meraları, Kuzey Boğaziçi, Sahilköy-Şile Kıyıları, Ömerli Havzası ve Kefken-Karasu kıyıları zarar görecek önemli bitki alanlarıdır.
Bu alanlar, günümüzde benimsenen planlama/planlamama ilkeleri nedeniyle zaten hasar görmüş, çok hassas koruma kararlarının alınması gereken alanlardır.
Üçüncü Boğaz Köprüsü ve çevre yolları için düşünülen 150 metrelik kamulaştırma işlemi (otoyol hattı, bariyer, şev, görüş alanı sağlamaya dönük mühendislik çözümleri ve teknik hizmet altyapısı sağlama) sonucunda hattın geçeceği ve doğrudan/koşulsuz etkilenecek olan bölgede Coğrafi Bilgi Sistemi’ne (CBS) dayalı olarak kent haritası üzerinde yapılan bilgisayar ölçümlerine göre 680 ha doğal sit alanı, 931 ha tarım alanı ve 2,5 milyondan fazla ağaç barındıran 1453 ha’lık orman alanı tamamen yok olacaktır.
İ.Ü. Orman Fakültesi’nin, konuya ilişkin raporunda; kesilecek ağaç ve benzeri yeşil bitki örtüsünün yerine başka alanlarda niceliksel olarak daha fazla ağaçlık/yeşil alan tahsisinin çevre dengesi ve çevresel bütünlük açıdan kabul edilemez olduğu açıklanmıştır.
Bu rakamların sadece Kuzey Marmara Otoyolu’nun inşa edilmesi nedeniyle oluşacak tahribatı gösterdiği, projenin uygulanması halinde çevresinde yaratacağı çekim nedeniyle oluşacak tahribatın bunun daha da ötesinde olacağı, İstanbul’un hemen tüm yaşamsal doğal değerlerini yok edeceği ve yaratacağı yapılaşma ve nüfus yoğunluğunun TEM ile Karadeniz arasındaki alanları da TEM Otoyolu çevresine dönüştüreceği, 2 inci Köprü’nün İstanbul’a etkisi ve İstanbullulara yaşattıkları göz önünde tutulduğunda açıkça görülmektedir.
Bilindiği gibi, 1988 yılında işletmeye açılan 2 inci Köprü (Fatih Sultan Mehmet Köprüsü) ve çevre yolları, kentin yaşam kaynakları olan içme suyu havzalarında ve orman alanlarında yeni, kentimiz açısından sakıncalı yoğun yerleşime yol açmıştır.
Bunun en çarpıcı örneği, birkaç senede küçük bir köyden dev bir kente dönüşen Sultanbeyli’dir. 1985 yılında Kartal ilçesinin Samandıra bucağına bağlı 3741 nüfuslu bir köy olan Sultanbeyli, 1980’lerin ikinci yarısında müthiş bir nüfus patlamasına, işin ilginç yanı, bu nüfus patlamasından da kat kat yüksek bir yapılaşma “patlamasına” sahne olmuş; 1985-90 yılları arasındaki nüfus artışı %2100 olarak gerçekleşerek 1990 yılı nüfusu 82.298’e ulaşmıştır. Aynı yıllar arasında İstanbul’un nüfus artışı ise %23 olarak gerçekleşmiştir.
İçme suyu havzalarında 1985-2000 yılları arasında- sonradan ilçe olan Sultanbeyli dahil, 22 yerleşmenin belde belediyesi ilan edilmiş olması da, bu alanlarda 2. Köprü ve çevre yollarının devreye girmesiyle yaşanan yapı ve nüfus patlamasının bir başka göstergesidir.
Bu örnekler; 3. Boğaz köprüsünün İstanbul’un kuzeyinde inşa edilmesi durumunda, hem bu köprünün çevre yollarının yapılması sırasında, hem bu bölgede yapılacak yerleşmelerle İstanbul’un kuzeyindeki ormanların yanı sıra, içme suyu havzalarının da tahrip edilmelerinin kaçınılmaz olacağını açıkça göstermektedir.
Bu olgunun yol açacağı sedimantasyon ve trafik nedeniyle ortaya çıkacak egzoz gazları da baraj göllerinde toplanan suyun doğrudan ve dolaylı olarak kirlenmesine yol açacaktır.
İstanbul yaklaşık yıllık 250 milyar dolarlık bir üretimle GSMH’ YA katkı yapmaktadır.
Aynı zamanda İstanbul’da kişi başına genel bütçe vergisi ülke ortalamasının yaklaşık üç katıdır. Sanayi, İnşaat, Ticaret, Ulaştırma, Haberleşme, Mali Kuruluşlar, Konut Hizmetler Toplamı (Kamu ve Özel) İthalat Vergisi, Tarım gibi
GSMH’ nın üretim yöntemiyle oluşturulan tüm bileşenlerinin temel girdisini su oluşturmaktadır. Zaten tehlike sınırında olan su rezervlerinin İstanbul için üçüncü köprüye bağlı çevre yolları nedenliyle azalacak olması, ülke ölçeğinde en önemli üretim potansiyelini de tehlikeye sokacaktır.
Bu yüzden üçüncü köprü, İstanbul için sadece otomobili olanların ulaşım sorununu çözen bir yol olmaktan çıkmakta, ülke için hayati önemde riskleri beraberinde getiren bir projeye dönüşmektedir.
Köprü beklentisi nedenliyle birçok kentli İstanbul’un kuzeyinde yatırımlar yapmakta, fiyat artışlarına bağlı olarak bir takım risklere de girmektedir.
Üçüncü köprü bağlantı yollarının, İstanbul’un Avrupa yakasında, güneye doğru inerek, Silivri’nin kuzeyindeki tarım alanlarından da geçtiği görülmektedir. Aynen orman alanları ve su havzalarında olduğu gibi, bir alandan yol geçmesi o alana yönelik yapılaşma taleplerinin artmasına neden olacağından, bu bölgedeki tarım alanlarının da söz konusu proje nedeniyle tarım dışı amaçla kullanılması teşvik edilmiş olacaktır.
Özetle, İstanbul Boğazı’nın en kuzeyine, 2 inci köprünün ( Fatih Sultan Mehmet Köprüsü) 13 km. kuzeyinde, Garipçe-Poyrazköy arasına inşa edilmesine karar verilen 3 üncü Boğaz köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3 üncü Çevreyolu ve Bağlantı Yolları dahil) Planı’nın hayata geçirilmesi, bu alanlarda geri dönüşü olmayacak çevresel tahribata neden olacak, korunması gereken alanlar yapılaşmaya açılacak ve kentin makro formu daha da kuzeye yayılarak Karadeniz’e dayanacaktır.
IV. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE BAĞLANTI YOLLARI PROJESİ ORMAN ARAZİLERİNİN YAĞMALANMASI ÖNLEMLERİNİ GÜÇLEŞTİRECEKTİR.
TMMOB Orman Mühendisleri Odası İstanbul Şube Başkanı Besim Sertok’un belirttiğine göre; üçüncü köprü yapıldığında İstanbul ormanlarının üçte biri büyüklüğündeki alan, arazi yağmasına açık hale gelecek. ( Radikal Gazetesi / Serkan OCAK 28.05.2010)
“Açıklanan 260 kilometrelik güzergâhın 182 kilometresi ormandan geçiyor. Otoyolların iki yanındaki güvenlik amacıyla açılan 40x40 metre alan da eklendiğinde 182 km uzunluğunda ve 125 metre genişliğinde yol yapımı anlamına geliyor. Toplamda sadece asfalt kaplı alan 2 bin 275 hektar olacak.”
“Bundan daha tehlikeli olan, bu yolun çekim gücüyle oluşacak yerleşimlerdir. Yüzde 20’si orman alanlarından geçen, TEM otoyolunun çekim gücüyle oluşan Sultanbeyli ve Sarıgazi gibi yerleşimler yerlerinin büyüklüğü 25 bin hektar büyüklüğündedir.”
“Yüzde 70’i orman alanlarından geçmesi planlanan yeni yolun gerçekleşmesi halinde, basit hesapla 85 bin hektar orman alanı, bu yolun çekim gücüyle oluşacak, orman ve hazine arazilerinin gasp ve işgal edilmesiyle ortaya çıkacak yerleşimlere sahne olacaktır. Bu büyüklük İstanbul ormanlarının üçte biridir.”
* “İstanbul’da orman ve hazine arazilerinin gasp ve işgal edilmesiyle elde edilen 2B arazileri en az 200 TL/m2 fiyatla satılıyor. 85 bin hektar (850 milyon metrekare), 200 TL/metrekare birim fiyatla çarpıldığında, 170 milyar tutarında bir getirim ortaya çıkıyor.”
V. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE BAĞLANTI YOLLARI PROJESİ “DOĞAL SİT ALANI” KARARLARINA AYKIRI NİTELİKTE
BİR UYGULAMA ÖNGÖRMEKTEDİR:
İstanbul 3 Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu’nun 15.11.1995 tarih ve 7755 numaralı kararı ile Beykoz’un kuzeyi I. Derece, Sarıyer’in kuzeyi ise II. Derece Doğal Sit Alanı ilan edilmiştir.
Üçüncü Boğaz Köprüsü ve Bağlantı Yolları Projesi; “Doğal Sit Alanı” kararına aykırı ve açıkça bu kararı yok sayan bir yaklaşımın ürünü olduğu açıktır.
Kararın “ 5-j) Bu kararla birlikte bölgede bundan böyle hiçbir ağacın kesilemeyeceği, kıyı dolgusu, hafriyat, düzenleme v.b. uygulamaların yapılamayacağı ve bölgenin doğal dokusu ile tescilli ya da henüz tescili yapılmamış kültür varlığı niteliğindeki yapı ve tesislerin (Köy içlerindeki ahşap evler, eski bağ evleri, çeşmeler, eski mezarlıklar, camiler, dini yapı kalıntıları ve her türlü taşınmaz değerler) Kurulumuz izni olmadan yıkılamayacağı ve onarılamayacağı koşulunun da ilgili kurumlara bildirilmesine,
………………………..
Karar verildi.” biçimindeki hükmü de, bunun açık bir göstergesidir.
VI. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE BAĞLANTI YOLLARI PROJESİ “İSTANBUL ULAŞIM ANA PLANI”NA AYKIRIDIR.
Üçüncü Boğaz Köprüsü ve Bağlantı Yolları Projesi; İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin, İTÜ ULAŞTIRMA VE ULAŞTIRMA ARAÇLARI UYGULAMA ARAŞTIRMA MERKEZİ’NE hazırlattığı Aralık 1997 tarihli İSTANBUL ULAŞIM ANA PLANI’NA da aykırıdır. Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı olduğu dönemde hazırlanan bu planda, 3 üncü Boğaz Köprüsü ve çevre yolları ile ilgili değerlendirmelere esas olacak şu bilimsel görüş ve sonuçlar yer almaktadır.
……….
Yukarıda belirtildiği gibi, kentin ana arterleri üzerindeki trafik tıkanıklıklarını gidermek için yeni yollar yapmak, hem kentin doğal ve tarihi yapısını tahrip etmesi hem de orta ve uzun dönemde yeni ulaşım sorunları yaratması nedeniyle uygun bir çözüm değildir.”
………..
Ulaşım planları kent planlarının ayrılmaz ve çok önemli bir öğesidir ve kent planları ile birlikte geliştirilmelidir. Gelecekteki ulaşım talepleri, öncelikle, gelecek için öngörülen arazi kullanım kararlarına göre oluşacak kent yapısına bağlıdır. Arazi kullanım yapısı ile ulaştırma sistemi arasındaki etkileşim iki yönlüdür. Kentin arazi kullanım yapısı (nüfus, istihdam, sanayi, ticaret, okullar, konut alanları ve MİA dağılımı) ve ulaştırma sisteminin karakteristikleri ulaşım taleplerinin büyüklüğünü ve niteliklerini belirlemektedir. Öte yandan, yeni bir ulaştırma projesi ile belirli bölgelere ulaşılabilirliğin sağlanması, orta ve uzun dönemde o bölgelerin arazi kullanım yapısını da etkilemektedir. Arazi kullanım planları ile ulaştırma arasındaki ilişkileri iyi anlayarak ve kentin gelecekteki arazi kullanım yapısını doğru planlayarak gelecekteki ulaşım taleplerini azaltmak, diğer bir deyimle birçok ulaşım sorununun ortaya çıkmasını önlemek mümkündür”
Görüleceği üzere, Üçüncü Boğaz Köprüsü ve Bağlantı Yolları Projesi; bu bilimsel rapora da aykırıdır. Ulaştırma konusunda Türkiye’nin en önde gelen bilimsel kurumlarından birinin hazırlamış olduğu bu ulaştırma raporu, İstanbul’un ulaşım sorunu ile ilgili temel doğruları vurgulamış ve bu konuda İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne uygulaması gereken bir rehber sunmuştur. Ancak bu rapor hiç dikkate almamış ve uygulamamıştır.
VII. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE BAĞLANTI YOLLARI PROJESİ ANAYASA’DA, YASALARDA VE ULUSLARARASI SÖZLEŞMELERDE YER ALAN
HÜKÜMLERE; HUKUKA AYKIRIDIR.
İstanbul’un Kent içi Ulaşım ve Trafik sorununu çözmek adına, mevcut durumu daha da kötüleştirecek ve bunu yaparken İstanbul’un, sürdürülebilir yaşam açısından son derece önemli olan doğal değerlerinin zarar görmesine neden olacak Üçüncü Boğaz Köprüsü ve Bağlantı Yolları Projesi dav, Anayasa’ya, yasalara ve uluslararası sözleşmelere de açıkça aykırıdır. Şöyle ki;
A. ANAYASASI AÇISINDAN:
“Sağlık Hizmetleri ve Çevrenin Korunması
Madde 56 - Herkes, sağlıklı ve dengeli bir çevrede yaşama hakkına sahiptir.
Çevreyi geliştirmek, çevre sağlığını korumak ve çevre kirlenmesini önlemek Devletin ve vatandaşların ödevidir.
……………………………………………………………………………………………
Tarih, Kültür ve Tabiat Varlıklarının Korunması
Madde 63 - Devlet, tarih, kültür ve tabiat varlıklarının ve değerlerinin korunmasını sağlar, bu amaçla destekleyici ve teşvik edici tedbirleri alır.
…………………………………………………………………………………………….
Ormanların Korunması ve Geliştirilmesi
Madde 169 - Devlet, ormanların korunması ve sahalarının genişletilmesi için gerekli kanunları koyar ve tedbirleri alır. Yanan ormanların yerine yeni orman yetiştirilir, bu yerlerde başka çeşit tarım ve hayvancılık yapılamaz. Bütün ormanların gözetimi Devlete aittir.
Devlet ormanlarının mülkiyeti devrolunamaz. Devlet ormanları kanuna göre, Devletçe yönetilir ve işletilir. Bu ormanlar zamanaşımı ile mülk edinilemez ve kamu yararı dışında irtifak hakkına konu olamaz.
Ormanlara zarar verebilecek hiçbir faaliyet ve eyleme müsaade edilemez. …………………………………………..”
B. YASALAR AÇISINDAN
a. 2872 Sayılı Çevre Kanunu
Amaç
Madde 1- (Değişik: 5491 - 26.4.2006 / m.1) Bu Kanunun amacı, bütün canlıların ortak varlığı olan çevrenin, sürdürülebilir çevre ve sürdürülebilir kalkınma ilkeleri doğrultusunda korunmasını sağlamaktır.
Tanımlar
Madde 2- (Değişik: 5491 - 26.4.2006 / m.2) Bu Kanunda geçen terimlerden;
…………………………………………………………………….
Çevre korunması: Çevresel değerlerin ve ekolojik dengenin tahribini, bozulmasını ve yok olmasını önlemeye, mevcut bozulmaları gidermeye, çevreyi iyileştirmeye ve geliştirmeye, çevre kirliliğini önlemeye yönelik çalışmaların bütününü,
……………………………………………………………………
Sürdürülebilir çevre: Gelecek kuşakların ihtiyaç duyacağı kaynakların varlığını ve kalitesini tehlikeye atmadan, hem bugünün hem de gelecek kuşakların çevresini oluşturan tüm çevresel değerlerin her alanda (sosyal, ekonomik, fiziki vb.) ıslahı, korunması ve geliştirilmesi sürecini ifade eder.
..............................................................................................
Çevrenin Korunması
Madde 9- (Değişik madde ve başlığı: 5491 - 26.4.2006 / m.6) Çevrenin korunması amacıyla;
a) Doğal çevreyi oluşturan biyolojik çeşitlilik ile bu çeşitliliği barındıran ekosistemin korunması esastır. Biyolojik çeşitliliği koruma ve kullanım esasları, yerel yönetimlerin, üniversitelerin, sivil toplum kuruluşlarının ve ilgili diğer kuruluşların görüşleri alınarak belirlenir.
……………………..
c) Ulusal mevzuat ve taraf olduğumuz uluslararası sözleşmeler ile koruma altına alınarak koruma statüsü kazandırılmış alanlar ve ekolojik değeri olan hassas alanların her tür ölçekteki planlarda gösterilmesi zorunludur. Koruma statüsü kazandırılmış alanlar ve ekolojik değeri olan alanlar, plan kararı dışında kullanılamaz.
……………………………………………………
f) Biyolojik çeşitliliğin sürdürülebilirliğinin sağlanması bakımından nesli tehdit veya tehlike altında olanlar ile nadir bitki ve hayvan türlerinin korunması esas olup, mevzuata aykırı biçimde ticarete konu edilmeleri yasaktır.
………………………………………………………”
b. 2863 Sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu
“Korunma Alanı İle İlgili Karar Alma Yetkisi
Madde 8 - Yedinci maddeye göre tescil edilen korunması gerekli kültür ve tabiat varlıklarının korunma alanlarının tespiti ve bu alanlar içinde inşaat ve tesisat yapılıp yapılamayacağı konusunda karar alma yetkisi Koruma Kurullarına aittir. Koruma Kurullarının kararına 61 inci maddenin ikinci fıkrasına göre itiraz edilebilir.
Korunma alanlarının tespitinde, korunması gerekli kültür ve tabiat varlıklarının korunması, görünümlerinin ve çevreleri ile uyumlarının muhafazası için yeteri kadar korunma alanına sahip olmaları dikkate alınır. Bu hususlarla ilgili esaslar. Kültür ve Turizm Bakanlığınca hazırlanacak yönetmelikte belirtilir.
İzinsiz Müdahale Ve Kullanma Yasağı
Madde 9 - Koruma Yüksek Kurulunun ilke kararları çerçevesinde koruma bölge kurullarınca alınan kararlara aykırı olarak, korunması gerekli taşınmaz kültür ve tabiat varlıkları ve koruma alanları ile sit alanlarında inşaî ve fizikî müdahalede bulunulamaz, bunlar yeniden kullanıma açılamaz veya kullanımları değiştirilemez. Esaslı onarım, inşaat, tesisat, sondaj, kısmen veya tamamen yıkma, yakma, kazı veya benzeri işler inşaî ve fizikî müdahale sayılır.
………………………………………………………………………………………………”
c. 2960 Sayılı Boğaziçi Kanunu
“İkinci Bölüm: Genel Esaslar, Orman Alanları, Yeşil Sahalar
Genel Esaslar
Madde 3 - Boğaziçi Alanının korunması ve geliştirilmesinde ve imar mevzuatının uygulanmasında aşağıdaki hususlar esas alınır.
a) Boğaziçi Alanında yaralan kültürel ve tarihi değerler ve doğal güzellikler muhafaza edilir ve doğal yapı korunur.
b) Boğaziçi Alanı bu Kanunun amaçlarına uygun olarak ve doğal ve tarihi çevreye uyumu gözetilerek güzelleştirilir ve geliştirilir.
…………………….
d) Boğaziçi Alanındaki kültür ve tabiat varlıklarının onarımına öncelik verilir.
………………………………..
Orman Alanları
Madde 4 - Boğaziçi Alanı sınırları içinde Devlet ormanı statüsüne alınacak yerler, Boğaziçi İmar Yüksek Koordinasyon Kurulunca kararlaştırılır ve kamu kurum ve kuruluşlarına ait olanlar bedelsiz olarak Hazineye devredilir. Özel mülkiyete ait olanlar ise Tarım ve Orman Bakanlığınca kamulaştırılır.
Devlet ormanı statüsüne alınan bu yerler, Tarım ve Orman Bakanlığınca hazırlanacak proje ve programa göre Boğaziçi Alanının doğal yapısına uygun olarak düzenlenir, ağaçlandırılır parklar ve mesire yerleri yapılır ve bunların bakımı, işletilmesi ve muhafazası sağlanır.
Devlet ormanı statüsüne alınan bu yerlerde 6831 sayılı Orman Kanununun 2 nci maddesi uygulaması yapılamaz.
Boğaziçi Alanı içindeki ormanlarda intifa ve irtifak hakkı tesis edilemez. Ancak bu Kanunun amacına uygun intifa ve irtifak hakkı, Boğaziçi İmar İdare Heyetinin teklifi üzerine ilgili bakanlıklarca tesis edilebilir.
Yeşil Alanlar
Madde 5 - Boğaziçi Alanında orman sayılmayan kamu kurum ve kuruluşlarına veya özel mülkiyete ait koru, koruya katılacak alan, çayır, mesire yeri, bostan ve benzeri alanlar yeşil alan sayılır ve bitki varlıkları geliştirilerek muhafaza edilir.
Bu alanlardaki ağaç varlıklarının yok edilmesi veya tahrip edilmesi yasaktır.
………………………………………………………………………”
C. ULUSLARARASI SÖZLEŞME VE PROTOKOLLER AÇISINDAN
Anayasa’nın 90. maddesi:
“Milletlerarası Antlaşmaları Uygun Bulma
Madde 90 - ………………………………………………………………..
Usulüne göre yürürlüğe konulmuş milletlerarası antlaşmalar kanun hükmündedir. Bunlar hakkında Anayasaya aykırılık iddiası ile Anayasa Mahkemesine başvurulamaz. Usulüne göre yürürlüğe konulmuş temel hak ve özgürlüklere ilişkin milletlerarası antlaşmalarla kanunların aynı konuda farklı hükümler içermesi nedeniyle çıkabilecek uyuşmazlıklarda milletlerarası andtaşma hükümleri esas alınır.”
Bu çerçevede, Türkiye’nin imzaladığı ve uymakla yükümlü olduğu konu ile ilgili uluslararası sözleşme ve protokoller şunlardır:
1. Ramsar Sulak Alanlar Sözleşmesi (1971)
Ramsar Sözleşmesi, özellikle su kuşları yaşama ortamı olarak uluslararası öneme sahip sulak alanlar hakkında bir sözleşmedir. Sulak alanların korunması yönünde atılmış önemli bir adım olan bu sözleşmenin 1 inci maddesinde sulak alanlar tanımlanmakta, 2 inci ve 3 üncü maddesinde bunların tespiti ve hatta 4.maddesinde listeye dahil olmasa bile bütün sulak alanların korunması için inzibati tedbirlerin alınmasını yine hükümetlerden istemektedir. Dava konusu 3. Köprü ve çevre yolları planı, bölgedeki korunması gerekli su varlıklarını tehlikeye attığından sözleşmeye aykırıdır.
“Madde 1
1. Bu Sözleşmenin amacı bakımından, doğal veya yapay, devamlı veya geçici, suları durgun veya akıntılı, tatlı, acı veya tuzlu, denizlerin gel-git hareketinin çekilme devresinde altı metreyi geçmeyen derinlikleri kapsayan, bütün sular, bataklık, sazlık ve türbiyerler sulak alanlardır.
2. Bu Sözleşmenin amacı bakımından, ekolojik olarak sulak alanlara bağımlı olan kuşlar, su kuşlarıdır.
Madde 2
1. Her Akit Taraf, ülkesi toprakları içindeki elverişli sulak alanları, bundan böyle “Liste” adıyla tanımlanacak ve 8 inci Madde uyarınca kurulacak Büro tarafından tutulacak olan “Uluslararası Öneme Sahip Sulak Alanlar Listesi”ne dahil edilmek üzere tayin edecektir. Her sulak alanın hudutları kesinlikle belirtilecek ve aynı zamanda haritaya çizilecek ve özellikle su kuşları yaşama ortamı olarak önem taşıdığı yerlerde, sulak alanlara mücavir olan akarsu ve deniz kıyı alanlarıyla, ada veya gel-git hareketinin çekilme devresinde derinliği altı metreyi geçen ve sulak alanlar dahilinde yer alan deniz sularıyla birleştirilebilecektir.
2. Liste için sulak alanların seçimi, bu sulak alanların ekoloji, botanik, zooloji, limnoloji ve hidroloji yönlerinden uluslararası önemlerine göre yapılmalıdır. Hangi mevsimde olursa olsun, su kuşları için uluslararası öneme sahip sulak alanlar öncelikle dahil edilmelidir.
3. Bir sulak alanın listeye kaydedilmesi, sulak alanın yer aldığı Akit Tarafın münhasır egemenlik haklarına zarar vermez.
4. Her Akit Taraf, 9 uncu Maddede belirtildiği şekilde, Sözleşmeyi imzalarken veya onay ya da katılma belgesini tevdi ederken Listeye girecek en az bir sulak alanı tayin etmiş olacaktır.
5. Herhangi bir Akit Taraf, gelecekte kendi toprakları içinde bulunan diğer sulak alanları Listeye eklemek, Listeye kaydedilmiş olanların sınırlarını genişletmek veya önemli ulusal çıkarları nedeniyle sınırlarını kısıtlamak ya da tamamen kayıttan sildirmek hakkına sahiptir ve bu kabil değişiklikleri 8 inci Maddede belirtilen devamlı Büro hizmetlerinden sorumlu organizasyon veya hükümete mümkün olan en kısa zamanda bildirecektir.
6. Her Akit Taraf, sınırları içindeki göçmen su kuşları stoklarının korunması, yönetimi ve akıllıca kullanılması için; gerek Listeye girecek olan sulak alanlarını t