İSTANBUL BÜYÜKŞEHİR BELEDİYE BAŞKANI DÜNYANIN İNCİSİ BOĞAZİÇİ'NİN DEĞERLERİNİ GÖRMÜYOR-BİLMİYOR!
KAMUOYUNA DUYURULUR !
İBB Başkanı Kadir Topbaş İstanbul'un ve özellikle DÜNYANIN İNCİSİ BOĞAZİÇİ'nin harikulade doğal ve kültürel varlıklarının son yıllarda giderek elden çıkmasına yol açan onlarca gereksiz, savurgan, âdeta güzelliklerini bozmaya yönelik çok sayıda yatırımlara imza attı, atmaya devam ediyor...
İBB, ne yazıktır ki BOĞAZ’I BOĞAZ YAPAN "5K"SININ (Köyler-Kıyılar-Koylar-Korular-Kültürler) neredeyse tümünü tehdit altına alan sözde yatırımları başlattı ve tüm ısrarlı uyarılarımıza karşın sürdürmekte...
Bunkarı satır başları ile belirtelim:
1. Boğaziçi’nin birer doğa harikası olan şirin koylarından Tarabya ve İstinye koylarına aşırı sayılarda yatların, teknelerin tıkış tıkış depolanmasına yarayan marinalar kuruldu. Kara otoparkçılığı yapan İsPark şirketi karacı zihniyetiyle Bebek dahil tüm koylarda toplam 11 adet yerde 5000 adet teknelik marinalar yapmak suretiyle BOĞAZİÇİ'NİN ULUSLARARASI TİCARÎ GEMİLERİN SEYİR GÜVENLİĞİ riskleri yaratıyor, ayrıca doğal güzelliklerine ve doğal akıntılarına engel olarak büyük zararlar veriyor...
2. O marinalardaki teknelerine gidenler ve sayıları kanserojen dokular gibi hızla artan yeme içme işyerlerine gelenlerin otomobillerini park etmeleri için KIYILARA KAZIKLAR ÇAKILMAKTA, BETON DOLGU RIHTIMLAR İNŞA EDİLEREK BOĞAZİÇİ KIYILARINI OTOPARK ALANINA dönüştürmektedir...
3. Boğaziçi’nin vadilerinde ve yamaçlarında-sahillerinde var olduğu bilinen ÖLÜ FAYLARIN kırılgan ve riskli durumuna karşın TÜNELLER VE METRO HATTI yaptıracağını ilan etmiştir...Bu affedilemeyecek vahim bir durumdur...
4. BOĞAZİÇİ YAŞAM KÜLTÜRÜ'nün olmazsa olmazı olan VAPURLU DENİZ ULAŞIMI giderek yok edilmektedir. İnsanlar âdeta kara yolundan ve yerin altından toplu ulaşıma mecbur edilmektedir...Oysa İstanbul'da ve BOĞAZİÇİ'NDE YAŞAMAK demek DENİZE BAKMAK VE HAVA ALMAK, nefes alarak ve güzelliklere bakarak yolculuk yapmak demektir...Boğaz’a en uygun biçimde, en süratli ve en çevre dostu ulaşım "bedava asfalt" diye adlandırılan denizle desteklenecek toplu taşıma modeli İBB tarafından görmezden gelinmektedir...
İşte yukarıda BODEP olarak kısaca vurguladığımız nedenlerle, Boğaziçi için YERİN ALTINDAKİ TÜNELLERE VE METROYA, KOYLARDAKİ MARİNALARA, KIYILARDAKİ KAZIKLI MEYDANLARA VE OTOPARKLARA yapılacak yatırımları gereksiz, yanlış ve kıt kamu kaynaklarının israfı, Boğaziçi’nin değerlerinin yok edilmesi olarak gördüğümüzü kamuoyuna duyuruyoruz...
M. Cemal Beşkardeş
BODEP İcra Kurulu Üyesi
cemalbeskardes@gmail.com
-----
Sn. Beşkardeş;
Nüfusu itibarıyla 26 batı Avrupa ülkesinden büyük olan İstanbul; ülkemizin sos yo-ekonomik ve siyasal sorunlarına bağlı olarak, kırsal kesimden sürekli göç almaktadır.
• Gerek bu önlenemez göç dalgası, gerekse nüfus artışı; kenti her yıl orta ölçekte bir Anadolu kenti kadar büyütmektedir.
• Kentte; farklı gelir, eğitim ve kültür gruplarından oluşan yaklaşık 15 milyon insanımız yaşamakta ve nüfusun tamamına yakını hareketli haldedir.
• Kentte nüfusu artışı, yolculuk talebi artışına ve bağlı olarak araç sayısı artışına neden olmaktadır.
• TÜİK verilerine göre ülkemiz de trafiğe kayıtlı araç sayısı; 2015 yılı Haziran ayı sonu itibarıyla 19 milyon 407 bini aşmıştır.
İstanbul ‘da trafiğe kayıtlı 3,5 milyon aracın 2 milyon 364 bini otomobildir ve her gün yaklaşık 655 adet yeni araç trafiğe katılmaktadır.
• Avrupa ülkelerine ve ABD’ye oranla çok daha az özel araç sahipliliğine rağmen, kent içi toplu yolcu taşımacılığı, söz konusu ülkeler ile mukayese edilemeyecek kadar yetersizdir.
• Kent halkı; rahatlıkla kullanacağı bir toplu taşıma sistemi olmaması nedeniyle doğal olarak özel araçlarını kullanmaktadır.
Kentin tarihi, kültürel, doğal dokusu ve topografyası; kara ulaşım alt yapısının daha fazla gelişmesine izin vermemektedir.
• Merkezi ve yerel yönetimlerin; kentin doğal, tarihi ve estetik çevresini dikkate almayan, çağdaş kent planlama ilke ve metotlarına dayanmayan arazi kullanım politikaları ve alt yapı, konut, ticaret, sanayi alanları ile ilgili proje uygulamaları sonucu çarpık yapılaşma ve yetersiz denetimleri, esasen yetersiz olan kent içi ulaşım alt yapısını daha da yetersiz hale getirmiştir.
• E-5, E-6 ve Şişli’den Hacıosman’a değin uzanan Büyük dere Caddesi ve benzeri kent içi ulaşım ana arterleri üzerinde yapılan ve yapılmaya devam eden gökdelen, AVM benzeri projeler; kent içi ulaşıma ilave yeni yükler getirmiş ve getirmeye devam etmektedir.
Bu durum; esasen ulaşım planlaması ve alt yapısı yetersiz olan kentte, trafiğin yavaşlayıp, hatta zaman zaman durma noktasına gelmesine, seyahat surelerinin uzamasına neden olmaktadır.
İstanbul’da; zirve / pik saat tabir edilen İşe gidiş ve dönüş saatlerinde, ortalama 15 km bir yol için trafikte geçen süre 1,5 saati aşmaktadır.
Hollandalı navigasyon sistemi üreticisi “Tom Tom” firması tarafından hazırlanan, kentler de trafiğinin günlük tıkanıklık oranını gösteren veriler göre;İstanbul % 57 ile 146 dünya kenti içinde en kötü trafiğe sahip olan şehir olmuştur.
Kentteki yolculuk sayıları ve sürelerindeki artışa bağlı olarak; trafikteki araç egzoz emisyonlarından kaynaklanan hava kirliliği ve gürültü artmaktadır.
(http://ulasimkaynaklicevresorunu.blogspot.com)
Ulaşım kaynaklı çevre sorunları; kent halkının beden ruh sağlığını olumsuz yönde etkilemektedir.
Gürültünün 45 desibelin üzerinde olması; çevredeki yerleşim birimlerinde yaşayanlar da biyolojik rahatsızlıklara neden olmaktadır.
Kent içi Ulaşım kaynaklı Çevresel Sorunlar; kentlinin, beden ve ruh sağlığının olumsuz yönde etkilenmesine bağlı olarak üretim kayıplarına neden olmaktadır.
Diğer yandan, İstanbul’da trafik sıkışıklığı nedeniyle, israf edilen yakıtın, yıllık tutarı 5,5 milyar lirayı geçmektedir. Diğer bir ifadeyle; araç başına 5 depo / yıl yakıt boşa gitmektedir.
İstanbul kent içi ulaşım sorunları; gelecekte kentin yaşanabilir çevre olmaktan çıkma riski taşıması bakımından büyük önem taşımaktadır.
Sonuçta; enerji, doğal kaynaklar ve en önemlisi insan kaynaklarımızın israfı, ekonomimizde gereksiz kayıplara neden olmaktadır.
Kent içi toplu taşımacılığın başarılıp başarılamadığı; ulaşım alt yapı planlaması ve uygulaması ile ulaşım sistemleri işletmesinin ne denli çağdaş bilimsel kriterlere uygun olarak yapılıp yapılmadığına bağlıdır.
Bu nedenle; deniz yolundan gerektiği şekilde yararlanmadığı iddiası doğrudur.
İstanbul’un; İki yarım ada üzerinde üç tarafı denizlerle çevrili ve haliç gibi bir suyoluna sahip olma özelliğine rağmen, ne yazık ki ulaşım politikaları ve uygulamalarda ki yetersizlikler nedeniyle; kent içi yolcu taşımacılığında, deniz yolundan gerektiği şekilde yararlanılmamaktadır.
İstanbul’da; kent içi toplu taşımada deniz yolu ile taşınan yolcu sayısı, söz konusu hatalı politika ve uygulamalar ile her geçen gün giderek daha da azalmaktadır.
İstanbul’da yolculuk yapan 100 kişiden sadece 2,53 kişi deniz ulaşımını kullanıyor.
Ancak; kent laşım sistemleri birbirinin alternatifi değil, birbirine entegre olacak şekilde birbirinin tamamlayıcısıdır.
Yerel ve merkezi yönetimin, finans kaynaklarının kullanımında; raylı sistem ve deniz yolu ile kent içi toplu yolcu taşıma sistemlerine öncelik vermek yerine, trafik sorunun yoğunlaştığı noktalarda, iyileştirme, düzeltme uygulamaları ve yeni sistem ilaveleri tarzında ki anlık geçici önlemleri; sorunların temelden çözümü yerine ertelenerek büyümesine neden olmaktadır.
1/100 bin Ölçekli Çevre Düzeni Planında yer almamasına rağmen; otomobil için kara yolu bağlamında 3. köprü, tüp geçidi ve bağlantı yolları gibi uygulama projelerine dayalı kent içi ulaşım politikaları, kent gerçeklerine uygun değildir.
Trafik sıkışıklığını açmak için yeni yollar açılması, İstanbul Boğazı ve kara yolları üzerine araç geçişleri için yeni köprüler yapılması;
bir taraftan kentin yeşil alanlarının yağmalanıp talanı ile plansız yeni yerleşim alanlarının teşvik edilmesine, tarihi yarım ada da ki tarihi dokunun tehdit edilmesine neden olurken, diğer taraftan yeniden trafik sıkışıklığı gibi bir kısır döngüye neden olmaktadır.
“Üçüncü İstanbul Boğaz Köprüsü”
http://istanbulaucuncubogazkoprusu.blogspot.com)
Avrasya Tüneli
https://www.facebook.com/algulengin/posts/10154482722487865
Söz konusu devlet garantili yap işlet projeleri; kent içi ulaşım ve trafiğine çözüm getirmemiş, sermayeye kaynak aktarma işlevini yerine getirmiştir.
Bu nedenle;
Ulaşım Ana Plan Kararları merkezi ve yerel siyasi yapılara bağlı olarak değişmemeli, kalıcı ve sürekli olmalıdır.
Ulaşım politikalarında temel yaklaşım; taşıtların değil, insanların hareketliliğinin sağlaması olmalıdır.
Kentteki yerleşik nüfusa ait; “Arazi kullanımı”,” Yoğunluk”, “Sos yo-ekonomik yapı” kriterlerine bağlı olarak, seyahat talebi İle ilgili eldeki mevcut verilerin analiziyle;
kent ölçeğinde öncelikler doğru belirlenerek, ulaşım sistemlerinin birlikte, birbirini tamamlayan ve denge içinde kullanılmalarını sağlayacak tarzda, kent içi ulaşımı planlanmalı ve talebe uygun kapasitedeki toplu taşıma sistemleri ve araçları hizmete sunulmalıdır.
Planlamada kentin kırmızıçizgileri sayılabilecek tarihi, kültürel ve doğal doku, su kaynakları, ormanlar, sitler özenle dikkate alınmalıdır.
Uygulama Projeleri kent dokusu ve nazım plan hedeflerine uygun olmalıdır.
Kent içi ulaşımında; yolculuk talebinin yoğun olduğu hatlar da, raylı ulaşım sistemleri ciddi bir şekilde dikkate alınmalı ve uygulanmasına hemen başlanmalıdır.
Kent içi ulaşım projelerinde; kent coğrafyası ve topografyasına uygun güzergâh seçimi ile yolculuk talebi-kapasite arzı ilişkisi uyum içinde, ticari hız ve enerji verimliliği yüksek, toplu taşımaya yönelik özellikle raylı sistemlere yer verilmelidir.
Projelerin ekonomik ve teknik ömrünün uzun olmasına ve ulusal ekonomiye direkt ve dolaylı katkıda bulunan, ulusal teknoloji ve olanaklarla gerçekleştirilmesine özen gösterilmelidir
Projelerin İlk yatırım maliyeti yüksek olmamalı ve % 100 kredili ile gerçekleştirilmelidir.
Paket proje adı altında, gereksiz kaynak israfına neden olan, hepsinden önemlisi ülkenin ulusal onurunu ve mühendislik disiplinlerini rencide eden uygulamalara, yönetici, teknokrat, danışman, akademisyen vb. konumlarda asla izin ve destek verilmemelidir.
Çağdaş kentler de, kent nüfusu 300 bine ulaştığında, kentte raylı ulaşım sistemlerinin inşa edilmesi zorunluk arz eder.
https://www.facebook.com/groups/530233007078007/permalink/904659329635371/
İstanbul ‘da İlk metro 1876'da ve“Elektrikli Tramvay” 1914 yılında hizmete girmiş olmasına rağmen;1950 yılı sonrası takip edilen ulaşım politikaları nedeniyle, kent içi yolcu taşımacılığında, raylı sistemler ile taşınan yolcu sayısı; dünya metropol kentlerindeki sayının çok altındadır.
Dünyanın önemli metropollerinde, metro hattı uzunlukları ve kentte günlük taşınan yolcu sayısı içindeki payları;
Londra 442 km - % 72,
Moskova 301,2 km - % 77,
Paris 214 km - % 87,
Tokyo 310,3 km - % 96 ve
New York 1355 km - % 77 iken;
İstanbul’ da, 49 km si tramvay,72 km si banliyö, 20 km si ise hafif metro hattı olmak üzere, raylı sistemlerin toplam uzunluğu 170 km ve taşınan günlük yolcu sayısının, toplam yolcu sayısı içindeki payı yüzde 10,17 ve toplu taşıma içindeki payı ise yüzde 19 dur.
https://www.facebook.com/groups/530233007078007/permalink/904659329635371/
Ülkemiz nüfusunun % 1’i, ulusal gelirden % 54 pay alırken, nüfusun % 99’ u ulusal gelirin % 46 ’ sını paylaşmaktadır.
Gelir dağılımının bu denli adaletsiz olduğu ülkemiz de toplu taşıma ücretlerinin dar gelirliler için pahalı olduğunun ifade edilmesi kaçınılmazdır.
ÖZETLE;
KENT İÇİ ULAŞIM VE TRAFİK İLE İLGİLİ
ALT VE ÜST YAPI UYGULAMALARININ
HİZMET VEREN ULAŞIM SİSTEMLERİNİN,
KONU İLE İLGİLİ MEVZUAT,
DENETİMLERİN,
YETERLİ VE ÇAĞIN GEREKLERİNE UYGUN OLUP OLMADIĞI;
MERKEZİ VE YEREL YÖNETİMLERİN,
YASA YAPICI, UYGULAYICI VE DENETLEYİCİ
KURUM VE KURULUŞLARIN;
TEŞKİLİNİN VE GÖREV SORUMLULUK ANLAYIŞLARININ,
NE DENLİ ÜLKE VE GENİŞ HALK KİTLELERİNİN
ÇIKARLARINDAN YANA OLDUĞUNA BAĞLIDIR.
POLİTİKACI, BÜROKRAT, TEKNOKRAT, AKADEMİSYEN, DANIŞMAN KİMLİĞİ İLE VE / VEYA MESLEK ODASI, DEMOKRATİK KİTLE ÖRGÜTÜ SENDİKA, VB KURUM / KURULUŞ MENSUBU HANGİ KİMLİKLE OLURSA OLSUN,
* KİŞİSEL YARARLAR UĞRUNA EGEMEN ÇEVRELER İLE İŞBİRLİĞİ İÇİNDE,
* HALKIN ÇIKARLARINA AYKIRI,
* HALKIN CAN GÜVENLİĞİNİ RİSKE SOKACAK,
* ÜLKENİN DOĞAL ZENGİNLİKLERİNİN YAĞMALANMASINA ,
* DOĞAL, TARİHİ VE ESTETİK ÇEVRE İLE EKOLOJİK SİSTEMİN,
HIZLA YOK OLMASINA ,
* KENTLERİN TALAN EDİLİP, ÇARPIK YAPILAŞMASINA,
* ULUSAL DEĞERLERİN, STRATEJİK YATIRIM VE TESİSLERİN YOK EDİLMESİNE,
NEDEN OLAN KARAR, PLAN VE PROJELERİ İMZALAYAN VE UYGULAMALARA İZİN VE / VEYA DESTEK VERENLERDEN ,
YURTTAŞLIK ONURU VE MESLEK ETİĞİ SAHİBİ KİŞİLER OLARAK
SÖZ EDİLEBİLİR Mİ ?
Engin ALGÜL
"İSTANBUL’DA KENT içi ULAŞIMI ve TRAFİK
KARŞILAŞILAN SORUNLAR ve ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
ULAŞIM DA RAYLI SİSTEM ve DENİZ YOLUNUN ÖNEMİ" [1,2,3]
http://kenticiulasim.blogspot.com.tr/
(1) TMMOB İstanbul Kent İçi Ulaşım Sempozyumu ve Sergisi 28–29–30 Haziran 2001 İstanbul Atatürk Kültür Merkezi “İstanbul Kent İçi Ulaşımına Genel Bakış –Karşılaşılan Sorunlar ve Çözüm Önerileri” Panel Sunumu
(2) TMMOB İstanbul Kent Sempozyumu 13–14–15 Eylül 2007 Mimar Sinan Üniversitesi
(3) İstanbul Barosu "Kent içi Ulaşım ve Çevre " Paneli 17 Ekim 2015 İstanbul Çağlayan Adliyesi Konferans Salonu
ULAŞIM KAYNAKLI ÇEVRE SORUNLARI
http://ulasimkaynaklicevresorunu.blogspot.com.
İSTANBUL’ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ
http://istanbulaucuncubogazkoprusu.blogspot.com
ÇAĞDAŞ KENTLERDE YAYA VE ENGELLİ ULAŞIMIhttp://yayaulasimi.blogspot.com.tr/
KENTLERDE ENGELSİZ YAŞAM TASARIMLARI VE UYGULAMALARI
http://kentlerdeengelsizyasam.blogspot.com.tr/