Raylı Sistemler ve Türkiye
“ŞEHİRLER ARASI” ve “KENT İÇİ ULAŞIMDA”
“DEMİR YOLLARI” / “RAYLI SİTEM”
PROJELERİNİN ÖNEMİ
* Türkiye'de 1950 yılları başı itibarıyla demir yolu yerine kara yolu taşımacılığının tercih edilmesinin, ABD'nin yaptığı Marshal yardımının bir şartı olduğunu .
* 1950 yılında % 50 oranında olan demir yolu taşımacılığının, 2003
yılında % 5 e düştüğünü.
* Türkiye'de Avrupa'daki toplam sayıdan daha fazla otobüs ve kamyon olduğunu.
* Günümüz de Türkiye'de % 95 olan kara yolu taşımacılığı payının; ABD'de % 43 olduğunu. (St,tse.mart 2002 )
* Avrupa ülkelerinde, elektrikli trenle yük taşımacılığının en düşük olduğu ülkede, bu oranın % 60, yolcu taşımacılığında ise en düşük oranın % 80 olduğunu.
* Taşımacılığını % 95 oranında kara yolu ile yapan Türkiye'nin, kara yolu kaza sayısı sırlamasında 195 ülke arasında 12. olduğunu.
Türkiye'de yılda 10-12 bin kişinin kara yolu trafik kazalarında öldüğünü. (St,tse.mart 2002 )
* Kara yolu trafik kazalarının 4 yıllık zararının, 25 trilyon olduğunu.(2002)
Birim trafiğe düşen demir yolu kaza sayısının, kara yolu kaza sayısı ile karşılaştırılmayacak kadar az olduğunu.
* Demir yollarının,ülkelerin sosyal ekonomik gelişiminde önemli bir rol oynadığını, insanlara daha konforlu ulaşım hizmetleri sunduğunu .
* Japonların yaptığı araştırmaya göre, kara yolu taşımacılığının, deniz
yoluna göre % 166 daha pahalı olduğunu. (St, tse. Mart 2002 )
* Ülkemizin denizlerle çevrili olmasın rağmen , deniz yolunun yük taşımacılığındaki payının % 0,3 olduğunu. (2002)
* Demir yollarında daha az enerji ile daha fazla yolcu ve yük taşınabildiğini. Kara yolunda 5 ila 10 birim harcanarak taşınan yükün, demir yolunda 1 birim harcanarak taşındığını.
* Batı'dan Hopa'ya bir TIR'ın 3 bin dolar, bir vagonun 2.500 dolar taşıma ücreti aldığını, bir vagonun ise 3 TIR'ın taşıdığı yükü taşıdığını, (2003)
Türkiye'de taşımacılığın %30 unun elektrikli trenle yapılması durumunda, yıllık 36 milyar dolar tasarruf edileceğini, (Prof. Dr. Atıf Ural)
* Enerjinin daha verimli tüketimi sayesinde atmosfere daha az sera gazı salındığını.
* Demir yolu yapımında kara yolu yapımına nazaran daha az alan kullanıldığı için doğal çevrenin korunduğunu.
* 1 km kara yoluna yapılacak harcamayla 5 km demir yolu yapılacağını,
Yüksek hızlı demir yolunun km maliyetinin 1,4 milyon dolar, ömrünün 30 yıl; bölünmüş yolun km maliyetinin 1,5 milyon dolar, ömrünün 15 yıl
olduğunu. (Prof. Dr. İlyas Yılmazer)
* Ankara-İstanbul arasındaki yolda yapılan Bolu tünelinin Kuzey Anadolu fay hattı üzerinde olduğunu,
* Bolu Tüneli'ne harcanan parayla, Ankara-İstanbul arasını 1,5 saate indirecek 395 km demir yolu yapılabileceğini. Bu demir yolunun tüm enerji ihtiyacının, Mudurnu çayından karşılanabileceğini, günde 96 sefer yapılabileceğini, ( Prof. Dr. İlyas Yılmazer)
* Otoyolların verimli ovalar içinden geçirilmesinin Türk tarımını yok ettiğini. Otoyolların geçtiği alanların, on kilometre sağ ve on kilometre solunun, kirlilik nedeniyle tarım alanı olmaktan çıktığını.
* Ovaların içinden geçen kara yolları kenarlarındaki tarım alanlarında ihraç edilen ürünlerin, zararlı madde bulunduruyor olmaları nedeniyle geri iade edildiğini,onların iç pazara sunulduğunu.
* Mevcut Ankara-İstanbul demir yolu hattının Abdülhamit zamanında 725 km olarak yapılmış olduğunu. Demir yolunun , geçtiği yerlerdeki maden imtiyazı hakkından yararlanmak için , yolu yapan yabancı şirketler tarafından bilinçli olarak uzatıldığını,
* Atatürk'ün 1936 yılında bu demir yolu hattı güzergahının düzeltilmesini istediğini.
* Atatürk zamanında 4.075 km demir yolu yapıldığını. Bundan sonraki 65
yılda ise sadece 1.510 km demir yolu yapılabildiğini.
İstanbul, Ankara arasında elektrikli tren projesinin 1959 yılında
hazırlandığını.
* 1976 yılında 411 km olarak ihalesi yapılan Ankara-İstanbul Hızlı Tren hattının % 40 ' ının tamamlandığını, ancak daha sonra demir yolu komünist demir blok ülkelerinin işidir denilerek bitirilmesinin engellendiğini.
* 8 Haziran 2003 tarihinde, Ankara-İstanbul hızlı tren hattını tamamlamak yerine, Abdülhamit zamanından kalan hattın modernize edilmesi ile 523 km olarak ön görüldüğünü,
* Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projenin, çağdaş hızlı tren standartlarına uygun olmadığını.
* Tokyo'da yüksek hızlı trenlerin (200 km/s), 1964 yılında çalışmaya başladığını ve bugüne kadar bu trenlerin hiç kaza yapmadığını.
* ABD, Fransa ve Japonya'da 450 km/s hız yapan trenlerin, hava yolu
taşımacılığıyla rekabet ettiklerini.(St,TSE.mart 2002 )
* Artık 600 km hız yapan elektrikli trenlerin kullanılmaya başlandığını, 800 km hız yapan elektrikli trenlerin ise deneme aşamasında olduğunu.
* Japon uzmanların yaptığı çalışmaya göre, 2050 yılında, Ankara-İstanbul arasında yılda 60 milyon yolcu taşınacağını .
* Kent içi yolcu taşımacılığında; bir metro tren dizisinin yolcusunu taşıyabilmesi için 25 otobüse veya 560 özel otoya ihtiyaç duyulduğunu
Kent içi yolcu taşımacılığında ; 50.000 kişinin taşınması için, bir araç boyu birimi dikkate alındığında;
- özel araç için 175 m,
- Otobüs için 35 m,
- Raylı Sistem için 9 m
genişliğinde bir yola yani donatı alanına ihtiyaç duyulduğunu,
* “Kent içi Ulaşım” da yolcu kilometresi başına sarf edilecek yakıt miktarı ; metroda bir birim ise, otobüste dört katı, özel otoda on iki katı olduğunu.
* “Kent içi Ulaşım” da ; kapasite, hız, konfor, emniyet,düzenlilik gibi özelliklerinin yanında enerji verimliliği, ülkeye maliyetinin ucuzluğu, kentleşmeyi denetim altına almaya ve çevrenin korunmasına katkıları yanında küçük ölçekli şehirlerden büyük şehir konumunda metropol kentlere kadar bir çok değişik nüfus yoğunluklarına ve ulaşım taleplerine de kademeli büyüyebilen yapısı ile “Raylı Sistemler” in en etkin çözüm sağlayan araçlar olduğunu.
* “Kent içi Ulaşım” da , “Raylı Sistem Ulaşım Projeleri” uygulamalarının olabildiğince erken başlatılıp tamamlanması için; yerel ve ulusal iletişim - medya arcılığı ile etkin kamuoyu yaratılması gerektiğini.
* “Raylı Sistem Ulaşım Projeleri” ; yolculuk taleplerine uygun, doğru yer ve doğru zamanda, olabildiğince maliyeti düşük, az kredili ve yerli üretebilme yüzdesi yüksek olmasının gerektiğini.
* Paket proje adı altında, gereksiz kaynak israfına neden olan, hepsinden önemlisi ülkenin ulusal onurunu ve mühendislik disiplinlerini rencide eden uygulamalara, ne karar nede uygulama aşamasında ; yönetici-teknokrat ve / veya danışman-akademisyen konumunda izin ve destek verilmemesi gerektiğini.
* Ulaşım, enerji, eğitim gibi temel politikaları yanlış olan bir ülkenin kalkınamayacağını
GÜZEL ÜLKEM
YENİ TÜRKİYE'DE
HER KESİN BİLMESİ UMUDUYLA !....