Bu Kanaldan Petrol tankeri geçemez
Dünyada petrol taşımacılığı ekonomik cazibesi nedeniyle artık borularda taşınıyor, Boru imkanı olmayan yerlerde 450 mt. uzunluğunda dev tankerler bu işi yapıyor, Söz konusu İstanbul kanalından değil 450 metre, 200 metrelik tankerler bile geçemez, Bu kanal olsa olsa etrafına yapılacak birkaç milyonluk villa ve gök delenlerin cazibesinin artmasına yarayacak, El Rayyan firması 6 yıldır bu projeyi pazarlıyor, Şimdilerde 250.000 dolar+Türk vatandaşlığı diye pazarlanıyor
09 Mart 2020 - 13:08
Kanal İstanbul Petrol tankerlerinin oluşturduğu tehlikeleri bertaraf etmek için mi yapılacak?
Bu konuyu deneyimli Tanker/Gemi kaptanı Rizeli Mustafa Erbaş'a sorduk.
Bazılarının masa başı yaptığı hesapların tutma olasılığı pek fazla değil, 30 yılı dünya denizlerinde petrol taşımakla geçen Sayın Erbaş; Bu kanaladan 200 Metrelik petrol tankeleri bile geçemez diyerek söze başladı.
Günümüzde petrol taşımacılığı artık borularla yapılıyor dedikten sonra, Dünya denizlerinde 450 metre uzunlukta tankerler var, Bunların dolu su kesimi 30 metreden fazladır, Omurga/Zemin su seviyesi en az 10-15 metre olmalı ki dümen tutabilsin, Pervane kuvvet alabilsin dedi.
Süveyş kanalı 24 metre ama zemin kum, gemi dibe+kıyıya vurduğunda kuma saplanır, tornistan yaparak kolaylıkla kendini kurtarır, İstanbul kanalında zemin ve kenarlar beton, geminin batmasına sebep olabilir.
İstanbul kanalı 20,5 metre derinliği ile 200 metrelik tankerlerin geçişine dahi izin vermez, Normalde 4-5 knot (Mil) Poyrazda 8-10 Knot (Mil) hızla Karadenizden Marmaraya giden tankerler nehir hızına yakın bu süratte dümen tutamaz, Mutlaka kazaya sebep olur.
Herhangi bir kazada "akıntı nedeniyle" yatay konuma gelecek tanker arkasından gelene yol veremeyecek, zincirleme kazalara sebep olacaktır.
Konuştuğum tüm kaptanlar, benzer şeyler söylediler.
Birkaç başlıkta toplamak gerekirse Kanal İstanbul ile ilgili fikirleri şöyle:
- 25 metrelik derinlik çok yetersiz. Bugün tanker sınıfları kıyı tankerleri hariç minimum 20 metre su kesimine sahip. Daha net söylemek gerekirse en büyük tanker sınıfı olan ULCC’lerin draftı 35 metre, VLCC’lerin draftı 28 metre, Suezmax’ların 23 metre. Bugün petrol taşımacılığının büyük bölümü bu tankerlerle yapılıyor. Boğaz’da tehlike yaratacak büyüklükte olan tankerler bunlar ve 20,5 metrelik derinlikteki bir kanaldan bu tankerler asla geçemez. Siz buna 10-15 metre omurga altı su seviyesini de ilave etmelisiniz.
- Kanal Karadeniz suyunu Marmara’ya taşıyacak. Yani kanaldaki su az tuzlu Karadeniz suyu olacak. Bu suyun kaldırma kapasitesi daha düşük olduğu için, 25 metrelik derinlik iyiden iyiye az gelecek. Çünkü bu suda gemiler daha fazla suya gömülür.
- Bu tankerlerin boyları 245 metre ile 415 metre arasında değişiyor. Kanalda tek bir tanker arıza yapsa veya kaza yapsa, kıyıya çarpsa 200 metre genişlikteki kanal tıkanır.
Arkadan gelen tankerin durması ise imkansızdır, o hızda sürüklenen tankerin kıyıya bağlanması bile çok zor.
Bu kadar dar bir kanalda tankerlerin manevra yapması çok ama çok zor olur.
- İstanbul Boğazı’nda Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan yüzey akıntısının hızı genelde 3-4 knot civarındadır. Yer yer daha hızlanır, yer yer yavaşlar ve ters döner. Kuvvetli poyraz fırtınalarında 7-8 knota kadar çıkar. Bu yüzden kaptanlar Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan gidişi sevmezler. Bu akıntı hızı gemiyi rotada tutmayı zorlaştırır. Bir anlamda yokuş aşağı gidiştir ve geminin kontrolü zordur. Kanalda ise akıntı hızı Karadeniz’den Marmara’ya doğru yaklaşık 10 knot olacak. Hiçbir gemi kaptanı bu süratle aşağı doğru inmek istemez. Akılalmaz derecede zor bir seyirdir. Gemiyi kontrol altında tutamazsınız. Bunu engellemek için kıyıdan gemileri bağlayarak aşağı doğru indirmeniz gerekir. Bu durumda dolu gemiler bu yolu kullanmayacak, Boğaz’ı tercih edecektir. Yani tehlike arz eden gemiler yine İstanbul’un içinden geçecektir.
- Şu anda Boğaz’ı geçmek için bekleme süresi çok uzun değil. 24 saati aşan pek yok. Çok büyük gemiler için hava koşulları uygun olmadığı zaman bekleme oluyor ama bu da genelde 3-4 günü aşmıyor.
Anlayacağınız, Kanal İstanbul’un olası kullanıcılarına da kulak asmak gerek. Ve söyledikleri pek iç açıcı değil.”
İstanbul kanalının Marmara'da sebep olacağı biyolojik etkileri telafi edilemez boyutta.
Suyun akış kanunu bilinir, En kısa mesafeyi yol yapar akıntı.
Başta almanyanın ortasından çıkarak karadenize dökülen Tuna gibi birçok büyük nehir karadenizin çıkışına doğru en kestirmeden kendine yol yapmıştır, Şimdi İstanbul boğazına 40-50 km. batıda açılacak istanbul kanalı nehir sularının 1. çıkış menzili olacaktır. Buda marmaranın hızla kirlenmesine doğal hayatın ölmesine sebep olacaktır.
Karadeniz Kirliliği
Tuna, Dinyester ve Dinyeper gibi Avrupa ve Asya kıtalarının önemli akarsularıyla birlikte Karadeniz kendi alanının yaklaşık 5 katı büyüklüğünde (yaklaşık 2.2 milyon km2 ) bir havzanın etkisi taşınmaktadır.
Özellikle kirlenme sorunları açısından Karadeniz’e kıyısı olan devletlerle birlikte, yirmi iki devleti, on üç başkenti ve yüz altmış milyon insanı ilgilendirmektedir. Karadeniz’e kıyısı olan Türkiye, Bulgaristan, Romanya, Ukrayna, Rusya ve Gürcistan dışındaki dolaylı etki gösteren ülkeler sırasıyla; Arnavutluk, Avusturya, Beyaz Rusya, Bosna-Hersek, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Almanya, Macaristan, İtalya, Makedonya, Moldova, Polonya, Slovakya, Slovenya, İsviçre ve Yugoslavya’dır.
Karadeniz çevre sorunları, Karadeniz’in ekolojik sistemi, biyoçeşitliliği yanında, balıkçılık ve turizm gibi sektörleri olumsuz bir şekilde etkilemektedir.
Tüm bu çevresel sorunlar kıyıdaş devletlerde sosyal ve ekonomik doku üzerinde de onarılması giderek güçleşen sorunlara yol açmaktadır.
Karadeniz’de yıllık akarsu deşarjı 350.000 m3 iken, Karadeniz’den 6 kat daha büyük olan Akdeniz’de bu miktar 121.200 m3 tür. Karadeniz’in kendisinden 6 kat daha büyük yüzey alanına ve 7 kat fazla su hacmine sahip Akdeniz ile kıyaslandığında yıllık kirletici yük bakımından beş kat daha fazla kirlendiği belirtilmektedir
KONU İLE İLGİLİ DİĞER VİDEOLARIMIZ İÇİN TIKLAYINIZ
Bu konuyu deneyimli Tanker/Gemi kaptanı Rizeli Mustafa Erbaş'a sorduk.
Bazılarının masa başı yaptığı hesapların tutma olasılığı pek fazla değil, 30 yılı dünya denizlerinde petrol taşımakla geçen Sayın Erbaş; Bu kanaladan 200 Metrelik petrol tankeleri bile geçemez diyerek söze başladı.
Günümüzde petrol taşımacılığı artık borularla yapılıyor dedikten sonra, Dünya denizlerinde 450 metre uzunlukta tankerler var, Bunların dolu su kesimi 30 metreden fazladır, Omurga/Zemin su seviyesi en az 10-15 metre olmalı ki dümen tutabilsin, Pervane kuvvet alabilsin dedi.
Süveyş kanalı 24 metre ama zemin kum, gemi dibe+kıyıya vurduğunda kuma saplanır, tornistan yaparak kolaylıkla kendini kurtarır, İstanbul kanalında zemin ve kenarlar beton, geminin batmasına sebep olabilir.
İstanbul kanalı 20,5 metre derinliği ile 200 metrelik tankerlerin geçişine dahi izin vermez, Normalde 4-5 knot (Mil) Poyrazda 8-10 Knot (Mil) hızla Karadenizden Marmaraya giden tankerler nehir hızına yakın bu süratte dümen tutamaz, Mutlaka kazaya sebep olur.
Herhangi bir kazada "akıntı nedeniyle" yatay konuma gelecek tanker arkasından gelene yol veremeyecek, zincirleme kazalara sebep olacaktır.
Konuştuğum tüm kaptanlar, benzer şeyler söylediler.
Birkaç başlıkta toplamak gerekirse Kanal İstanbul ile ilgili fikirleri şöyle:
- 25 metrelik derinlik çok yetersiz. Bugün tanker sınıfları kıyı tankerleri hariç minimum 20 metre su kesimine sahip. Daha net söylemek gerekirse en büyük tanker sınıfı olan ULCC’lerin draftı 35 metre, VLCC’lerin draftı 28 metre, Suezmax’ların 23 metre. Bugün petrol taşımacılığının büyük bölümü bu tankerlerle yapılıyor. Boğaz’da tehlike yaratacak büyüklükte olan tankerler bunlar ve 20,5 metrelik derinlikteki bir kanaldan bu tankerler asla geçemez. Siz buna 10-15 metre omurga altı su seviyesini de ilave etmelisiniz.
- Kanal Karadeniz suyunu Marmara’ya taşıyacak. Yani kanaldaki su az tuzlu Karadeniz suyu olacak. Bu suyun kaldırma kapasitesi daha düşük olduğu için, 25 metrelik derinlik iyiden iyiye az gelecek. Çünkü bu suda gemiler daha fazla suya gömülür.
- Bu tankerlerin boyları 245 metre ile 415 metre arasında değişiyor. Kanalda tek bir tanker arıza yapsa veya kaza yapsa, kıyıya çarpsa 200 metre genişlikteki kanal tıkanır.
Arkadan gelen tankerin durması ise imkansızdır, o hızda sürüklenen tankerin kıyıya bağlanması bile çok zor.
Bu kadar dar bir kanalda tankerlerin manevra yapması çok ama çok zor olur.
- İstanbul Boğazı’nda Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan yüzey akıntısının hızı genelde 3-4 knot civarındadır. Yer yer daha hızlanır, yer yer yavaşlar ve ters döner. Kuvvetli poyraz fırtınalarında 7-8 knota kadar çıkar. Bu yüzden kaptanlar Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan gidişi sevmezler. Bu akıntı hızı gemiyi rotada tutmayı zorlaştırır. Bir anlamda yokuş aşağı gidiştir ve geminin kontrolü zordur. Kanalda ise akıntı hızı Karadeniz’den Marmara’ya doğru yaklaşık 10 knot olacak. Hiçbir gemi kaptanı bu süratle aşağı doğru inmek istemez. Akılalmaz derecede zor bir seyirdir. Gemiyi kontrol altında tutamazsınız. Bunu engellemek için kıyıdan gemileri bağlayarak aşağı doğru indirmeniz gerekir. Bu durumda dolu gemiler bu yolu kullanmayacak, Boğaz’ı tercih edecektir. Yani tehlike arz eden gemiler yine İstanbul’un içinden geçecektir.
- Şu anda Boğaz’ı geçmek için bekleme süresi çok uzun değil. 24 saati aşan pek yok. Çok büyük gemiler için hava koşulları uygun olmadığı zaman bekleme oluyor ama bu da genelde 3-4 günü aşmıyor.
Anlayacağınız, Kanal İstanbul’un olası kullanıcılarına da kulak asmak gerek. Ve söyledikleri pek iç açıcı değil.”
İstanbul kanalının Marmara'da sebep olacağı biyolojik etkileri telafi edilemez boyutta.
Suyun akış kanunu bilinir, En kısa mesafeyi yol yapar akıntı.
Başta almanyanın ortasından çıkarak karadenize dökülen Tuna gibi birçok büyük nehir karadenizin çıkışına doğru en kestirmeden kendine yol yapmıştır, Şimdi İstanbul boğazına 40-50 km. batıda açılacak istanbul kanalı nehir sularının 1. çıkış menzili olacaktır. Buda marmaranın hızla kirlenmesine doğal hayatın ölmesine sebep olacaktır.
Karadeniz Kirliliği
Tuna, Dinyester ve Dinyeper gibi Avrupa ve Asya kıtalarının önemli akarsularıyla birlikte Karadeniz kendi alanının yaklaşık 5 katı büyüklüğünde (yaklaşık 2.2 milyon km2 ) bir havzanın etkisi taşınmaktadır.
Özellikle kirlenme sorunları açısından Karadeniz’e kıyısı olan devletlerle birlikte, yirmi iki devleti, on üç başkenti ve yüz altmış milyon insanı ilgilendirmektedir. Karadeniz’e kıyısı olan Türkiye, Bulgaristan, Romanya, Ukrayna, Rusya ve Gürcistan dışındaki dolaylı etki gösteren ülkeler sırasıyla; Arnavutluk, Avusturya, Beyaz Rusya, Bosna-Hersek, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Almanya, Macaristan, İtalya, Makedonya, Moldova, Polonya, Slovakya, Slovenya, İsviçre ve Yugoslavya’dır.
Karadeniz çevre sorunları, Karadeniz’in ekolojik sistemi, biyoçeşitliliği yanında, balıkçılık ve turizm gibi sektörleri olumsuz bir şekilde etkilemektedir.
Tüm bu çevresel sorunlar kıyıdaş devletlerde sosyal ve ekonomik doku üzerinde de onarılması giderek güçleşen sorunlara yol açmaktadır.
Karadeniz’de yıllık akarsu deşarjı 350.000 m3 iken, Karadeniz’den 6 kat daha büyük olan Akdeniz’de bu miktar 121.200 m3 tür. Karadeniz’in kendisinden 6 kat daha büyük yüzey alanına ve 7 kat fazla su hacmine sahip Akdeniz ile kıyaslandığında yıllık kirletici yük bakımından beş kat daha fazla kirlendiği belirtilmektedir
KONU İLE İLGİLİ DİĞER VİDEOLARIMIZ İÇİN TIKLAYINIZ
YORUMLAR
GEÇMİŞ 10 YILIN İSTATİSTİĞİ VE GELECEK 15 YIL; “KANAL İSTANBUL” PROJESİNE İHTİYAÇ YOK DİYOR
“Kanal İstanbul” Projesi’nin ihale aşamasına geldiği ve ülkemiz için bir ihtiyaç olduğu, Ulaştırma Bakanı Cahit TURAN tarafından açıklandı. Sayın Bakan, 16 Kasım 2019’da Hürriyet gazetesine verdiği demeçte;
Kanal İstanbul Projesi’nin altyapı yatırımları, yollar, köprüler ile birlikte 20 milyar ABD dolarına çıkacağını, Projenin bir ihtiyaç olduğunu belirterek, “İstanbul Boğazı’ndan 25 bin gemi geçirme kapasitemiz var, en iyi şartlarda 40 bine çıkarıyoruz, 2013’de 40 bine çıkıp, sonra 35 bine inmişti, şimdi bu trend artmaya başladı” demiş, “Bir Kuşak Bir Yol” Projesi ile Çin’de üretilen malların Karadeniz’deki limanlar vasıtasıyla, dünyaya açılması gündeme geldiğinde, boğazlardan 70 bin gemi geçiş talebi olacağını, Bu projeden yılda, 1 milyar ABD doları gelir beklediklerini ifade etmiştir.KANAL İSTANBUL EKONOMİK BİR İHTİYAÇ MIDIR???
Yaklaşık olarak Möntrö Sözleşmesi gereği ve kılavuzlık hizmeti olarak Çanakkale ve İstanbul boğazlarından elde edilen gelir toplamı 140 milyon dolar civarındadır.
Devletin bir kurumu olan “Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü’nün” internet sayfasındaki bilgilere göre ise; (yıl içindeki bilgiler 3’er aylık periyodlar ile yayınlanmaktadır)
İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı; yıllara göre
2007: 56.606 gemi geçmiş, bunlardan 10.054 adeti petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler,
2013: 46.532 gemi geçmiş, bunlardan 9.006 adeti petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler,
2017: 42.978 gemi geçmiş, bunlardan 8.832 adeti petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler,
2019: 41.112 gemi geçmiş, bunların 8.957 adeti petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerlerdir.
Yukarıdaki İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayıları ile Ulaştırma Bakanı’nın verdiği rakamlar mukayese edildiğinde, Sayın Bakanın verdiği rakamlar ve geçiş trendinin arttığı yorumunun gerçeği yansıtmadığı görülmektedir.
İstanbul Boğazı’ndan 2007 yılından bugüne gemi geçiş sayısı her yıl azalmaya devam etmekte olup, bunlara petrol türevi taşıyan gemiler de dahildir. Gemi sayıları azalırken, gemilerin taşıma kapasiteleri artarak daha fazla yük daha az gemi ile taşınmaktadır.
Ulaştırma Bakanının ifade ettiğinin aksine, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı 2007’den itibaren bugüne kadar azalıyor ise, halihazırda bu proje ihtiyaç mıdır sorusuna cevap; “Gerek Yoktur”. İhtiyaç evet ise, arkasından gelecek sorular, Milli Güvenlik için ihtiyaç mıdır? Ne gibi çevre sorunları/felaketleri ile karşılaşılabilir şeklinde, olmalıdır.
ÖNÜMÜZDEKİ 15 YILDA BOĞAZLARDAN TRANSİT GEÇİŞ YAPAN GEMİLERİN SAYISINDA ÖNEMLİ BİR ARTIŞ OLACAK MIDIR
15 yıl sonra İstanbul Boğazı’nda trafik yoğunluğu ne olacaktır, sorusuna cevap aramaya çalışacağım, eğer aşağıda belirtilen konu başlıkları kapsamında önümüzdeki 10-15 yılda gemi sayısında radikal bir artış olmayacaksa, bu tip projenin 2030’lu yılların başında yeniden değerlendirilmesi gerektiği aşikardır.
Bu konuda meseleye tesir eden faktörler ve Ulaştırma Bakanı’nın beyanatları dikkate alınarak;
Karadenize sahildar olan ülkelerin ekonomik büyüklükleri ve bunu geliştirme kapasiteleri, Rusya Federasyonu (RF) ve Kazakistan petrol türevi (hidrokarbon) ürünlerinin Karadeniz’den tankerler ile ihracatında radikal bir artış beklenmekte midir? Çin’in “Bir Kuşak Bir Yol” projesinin İstanbul Boğazı’na etkisi ne olur? Küresel ısınma, yenilebilir enerji, AR-GE faaliyetleri, Artic Denizi (Sibiryanın kuzeyinde olan)’nin deniz taşımacılığına etkisi, İstanbul Boğazı’ndan gemi geçme kapasitesi nedir? 25 bin midir? Boğazın, Kanal İstanbul ile mukayesesi, bir milyar dolar gelir mümkün mü?ana başlık maddeleri olarak sıralanabilir.
KARADENİZE SAHİLDAR OLAN ÜLKELERİN EKONOMİK BÜYÜKLÜKLERİ
Orta ve küçük büyüklükte bir ekonomik gücü olan Ukrayna, Romanya, Bulgaristan ve Gürcistan gibi ülkerin son 10 yıldaki ithalat ve ihracatları gözönüne alındığında, deniz taşımacılığında büyük bir artış olmayacağı değerlendirilmektedir. Ancak RF bunun dışındadır.
RF VE KAZAKİSTAN’IN KARADENİZ’DEN TANKERLER İLE PETROL TÜREVİ ÜRÜNLERİN İHRACATINDA RADİKAL BİR ARTIŞ BEKLENMEKTE MİDİR?
RF’nin en önemli ihraç kalemi ham petrol ve doğalgazdır. 2006’da Bakü-Ceyhan petrol boru hattının hizmete girmesi ile boğazlardan geçen gemi sayısında önemli düşüşler olduğu dikkate alındığında, hizmete giren “Türk Akımı” projesi (RF’den Türkiye üstünden orta Avrupa’ya kadar doğalgaz akışı) ile de, gemi sayısında bir miktar daha azalma olacağı düşünülmektedir.
Önümüzdeki 10-15 yılda RF ve Kazakistan’dan Karadeniz’deki en büyük ihracat limanı olan Novorossiysk’e akıtılacak olan ham petrol, doğalgaz vd. petrol türevi ürünlerin miktarında mühim bir artış beklenmekte midir? Bu çalışmayı yaparken, öncelikli olarak,” British Petroleum(BP) Energy Outlook to 2035”, “BP Statistical Rewiev of World Energy 2019”, “The Oxford Institude for Energy Studies(Russian Oil production Outlook to 2020)”, dökümanından faydalanılmıştır.
RF ve Kazakistan; Baltık denizinden Çin’e kadar birçok ülkeye çeşitli alternatif boru hatları ve limanlar ile hidrokarbon ürünlerini ihraç etmektedir.
Büyük dünya resiminde; önümüzdeki 15 yılda Kuzey Amerika kıtası ve Avrupa’nın enerji tüketiminde bir artış beklenmemekte, tüketim trendi sabittir. Radikal artışın Asya-Pasifik ve az bir miktarda Afrika’da olacağı öngörülmekte, ayrıca elektrik üretiminde petrolün payının 2035’de azalması beklenmektedir. Halen, Çin, Hindistan ve ABD global enerji tüketim artışının 2/3’ünün nedenidir ve bu enerji talebini Karadeniz yolu ile karşılandığına dair bir bilgiye bulunmamaktatır. Gelecek 10 yılda ise,
RF ve Kazakistan’ın hidrokarbon ihracatını her yıl % 01(yüzde bir)arttıracağı öngörülmektedir.
St. Petersburg yakınlarındaki Primorsk limanı Rusların en büyük hidrokarbon ihraç limanıdır, 2 nci hat ise Kıta Avrupa’sını karadan kat eden Almanya, Polonya, Hollanda ve Belarus gibi ülkeleri besleyen petrol boru hattıdır. Karadeniz’deki Novorossiysk limanı halihazırda 3ncü büyüklüktedir. Bu kapsamda gelecek on yılda Novorossiysk limanından yüklenecek petrol artışının az seviyede olacağı, bu nedenle Boğazlardan geçen tanker taşımacılığına etkisinin makul seviyede olacağı düşünülmektedir.
Ayrıca, bugün için dünyada tespit edilen petrol ve doğalgaz rezervleri tüketim/yıl dikkate alınarak, yaklaşık 60 yıldır. Bugün için Boğazdan geçen gemilerin yaklaşık %20’si hidrokarbon türevi taşıyan gemilerdir.
“Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü’nün” son 10 yıllık istatistikleri incelendiğinde; daha önce belirtildiği gibi, petrol ve LNG/LPD tankerlerinin sayısında azalma vardır. Zaten Ulaştırma Bakanı da, anılan konuyu gündeme getirmemiştir.
ÇİN’İN “BİR KUŞAK BİR YOL (ONE BELT ONE ROAD(OBOR))” PROJESİNİN İSTANBUL BOĞAZI’NA ETKİSİ NE OLUR“Kuşak (One Belt)”; karayolu, demiryolu, petrol ve doğalgaz boru hatlarını ifade ederken, “Yol(Road)” ise denizyolu ağına karşılık gelmektedir. Ulaştırma Bakanı anılan projenin Boğazlardan geçen gemi sayısını arttıracağını ifade etmiştir. Günümüzde Çin’den Avrupa’ya gönderilen 10 milyon konteynırın %96’sı denizyolu ile %4’ü ise kuzey koridoru olarak anılan Trans-Sibirya hattından gitmektedir. Kasım ayı başında ise, “China Rail Way Express” Hazar geçişli güzergahtan 42 adet konteyner yüklü vagon ile Marmaray’dan geçiş yaparak, Prag’a kadar ulaşımı gerçekleştirmiştir. Anılan Proje’nin Kazakistan, Azerbeycan, Gürcistan ve Türkiye arasında ticareti güçlendireceği Ulaştırma Bakanı’nca ifade edilmiştir. Anılan projenin denizyolu rotaları incelendiğinde ise; bize yakın coğrafyayı ilgilendiren kısmı, Hindistan’dan Kenya’ya, oradan Hürmüz Boğazı’ndan geçerek Suveyş kat edilerek, Atina ve Venedik’te sonlanmakta, oradan tren yolu ile Rotterdam’a kadar intikal etmektedir. Çin’in OBOR ile ilgili “Denizyolu” kısmında, Boğazlardan geçen gemi sayısının artışı ile ilgili doğrudan bir etkisi tespit edilememiştir.
KÜRESEL ISINMA, YENİLEBİLİR ENERJİ, AR-GE FAALİYETLERİ VE ARTİC DENİZİ’NİN DENİZ TAŞIMACILIĞINA ETKİSİ
BP’nin 2019 Raporu’nun en başında, dünyada karbon salımının son 7 yılın en yüksek seviyesi, %2 olduğu ifade edilirken, küresel ısınmanın menfi etkileri neticesinde, muhassır medeni kitleler yaşam alışkanlıkları değiştirmekte, firmalar da marka değerini zayıflatmamak için yeni duruma hızla adapte olmaktadır. Bunun güncel yansıması 2025’li tarihlerden itibaren, tanınmış araba markaları araçlarının %100’ünün hybrid/elektrikli olacağını açıklarken, tarımsal üretimde kullanılan traktörlerde de, temiz yenilebilir enerji kullanımı ile ilgili çalışmalar, ülkemiz dahil birçok ülkede yapılmaktadır. İngiltere, 2030’lu yılların başından itibaren tüm araçların elektrikli olacağını, üretici binek araç firmalarının buna göre hazırlık yapmasını beyan etmiştir.
Bir süre önce dizel yerine hidrojen ile çalışan tren Almanya’da hizmete girmiş olup, bilim ve teknolojideki gelişmeler günümüzde çok hızlı iken, gelecekte bu süratin katlamalı olarak daha da ivmeleneceği kesindir.
Enerji piyasasında kurulu bir düzen olup, bu düzen başta küresel güç olan uluslararası petrol şirketleri, ABD, İngiltere, RF vd. ülkeler tarafından paylaşılmıştır. Bu düzeni bozacak olan tek oyuncu Çin’dir, çünkü ihtiyacı olan enerjide dışa bağımlıdır. ABD bu ülkeyi manuple edememektedir. Çin; bu açığı kapatmak maksadıyla, alternatif enerji kaynaklarının yaratılması için dünyanın en iyi üniversitelerine yüksek öğrenim, master ve doktora için onbinlerce çalışkan ve zeki gençleri göndermekte, muazzam AR-GE bütçeleri tahsis etmektedir. Bunun anlamı önümüzdeki 25 yılda insanlığın tüketim alışkanlıklarında ve üretim limanlarında önemli değişikliklerin olacağıdır.
Önemli bir husus da, karbon salımında Avrupa ülkeleri arasında en öndeyiz, son on yıl ortalamamız yıllık + %3.6, Almanya dahil Avrupa’nın geneli ise ekside. Yani her gün zehirlenme katsayımız artıyor, benim ailemde her ay 1-2 kişinin kansere yakalandığını üzülerek öğrenmeye devam ediyoruz. Türkiye Cumhuriyeti Devleti ve İstanbul’un birçok devasa sorunu var iken, kısıtlı kaynaklarımızı, “Kanal İstanbul” gibi projelere tahsis etmemizi, enerjimizi ve zamanımızı almasını doğru bulmuyorum.
RF iklim değişikliği nedeniyle, yazın 3 ay süresince “Artic Denizi”ni deniz ticaretine açmıştır. RF, dev buz kırıcı gemiler ile yılın 12 ayı anılan denizi deniz taşımacılığına açmayı planlamaktadır. Böylece, farklı okyanus ve denizlerdeki birçok limana çok daha kısa sürelerde ulaşılabilecektir. Bu da, orta vadede RF’nin kuzey kutup bölgesinde yeni ve sürekli büyüyen ticari liman merkezleri oluşması demektir ki, Karadeniz limanlarına olan baskı azalacaktır. Günümüzde Çin’den Avrupa’ya gönderilen 10 milyon konteynırın %96’sının denizyolu ile taşındığı dikkate alındığında, gelecekte Artic Denizi’nin Çin tarafından da yoğun olarak kullanılması kaçınılmazdır.
İSTANBUL BOĞAZI’NIN GEMİ GEÇİRME KAPASİTESİ NEDiR? 25 BİN MİDİR?İstanbul Boğazı’ndan 2007’de geçen gemi sayısı 56.606’dır. Sayın Bakan 25.000 geminin hangi kriterler gözönüne alınarak hesaplandığını açıklarsa, çok daha bilimsel bir cevap verilir. İstanbul Boğazı, Kanal projesine göre; uzunluğu çok daha kısa, daha çok derin ve herşeyden önemlisi istenirse çift yönlü deniz trafiğin olabileceği genişliktedir.
25.000 gemi rakamını bir de, aşağıdaki gibi okuyalım. Senenin 350 günü İstanbul Boğazı deniz trafiğine açık olsun ve gemiler 24 saatin 18 saatinde geçiş yapsınlar, saat başına düşen gemi sayısı 3.96’dır. Yani boğaz içinde gemiler arası mesafe yaklaşık 10km oluyor ki, bu mesafe çok çok fazladır.
“Kanal İstanbul” da; Suveyş kanalında olduğu gibi, intikal sürati 10knt olacaktır, bunun anlamı bir gemi İstanbul Boğazı’nı yaklaşık 1 saat 40 dakikada geçerken, kanalı 2 saat 30 dakikada geçecektir. Bir geminin dümen arızası/makina arızası yaptığını düşünün 250 metre genişliğinde bir kanalda; gemiye müdahale, yedeklenmesi, çekilmesi, yeniden trafiğe açılması 45km’lik bir su yolunda, bu işlem en iyi ihtimalle en az 24 saat sürer.
Möntrö Sözleşmesi olsun olmasın RF’nin; bir suni kanal açılarak, Boğazlar su yolunun barışta ticari gemilere kapatılmasına reaksiyon vermemesi mümkün değildir. 1 milyar dolar gelirin nasıl elde edileceği muammadır. Karşınızda Güney Kıbrıs Kesimi olsa, gemini geçirmiyorum dersin, birşey diyemez, RF olunca iş değişir. Doğalgazı, turizmi, domatesi ile bir ülkeye tek taraflı bu kadar bağımlı iken, Suriye’de de harekat icra edebilmek için RF ile işbirliği yapıyorsan, halk dili ile RF buna “Ne Der” demek gerekir. Bir çok ticari bandıranın yaklaşık 80 yıldır kullandığı uluslararası su yolunu, artık kullanmıyorsun, haydi yan tarafta yeni yaptığımız suni bir kanal var, bana verdiğin paranın 20-25 katını vereceksin, orayı kullan demek, Uluslararası Deniz Hukuku’nun da konusudur. Ticaretin doğasında olmayan geçiş ücretlerini istemek, planlama safhasından başlayarak şirketlerin, devletlerin alternatif rotalar ve siyaset izlemesine neden olur.
Sonuç olarak; gelecek 15 yıl için İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi miktarında, artış trendi olduğu değerlendirmesi doğru değildir. “Kanal İstanbul” projesine ihtiyaç yoktur. Kısıtlı kaynakları ve devasa sorunları olan ülkemizin önceliği de değildir.
SUNİ KANALIN TERÖRIST SALDIRILARA AÇIK OLMASIKANAL İSTANBUL’un yaklaşı 250 metre genişliğinde olacağı ve 40 metre genişliğinde bir geminin geçiş yaptığı dikkate alındığında, sahilden uzaklığı yaklaşık 105 metre olacaktır. Geçmişten alınan dersler kapsamında, NATO planlayıcıları savaş gemilerine yapılacak terrorist saldırıları önlemek maksadıyla, gemi üzerine yönlendirilecek lazer vb silahları önceden tespit etmek için yeni kabilliyetler geliştirmektedir.
Kaldı ki, sahilden yaklaşık 100 metre uzaklıkta geçiş yapan bir sıvılaştırılmış bir doğalgaz tankerine her türlü taşınabilir silah ile bir saldırı yapmak İstanbul Boğazına göre son derece daha kolaydır. Kanal etrafının da yapılaşmaya açılacağı dikkate alındığında, verilecek zarar çok büyük olacaktır.
“KANAL İSTANBUL” PROJESİNİN TÜRKİYE CUMHURİYETİ GÜVENLİĞİNE ETKİLERİ
“Kanal İstanbul” gerçekleşirse, İstanbul’un avrupa yakasında büyük bir alan suni ada olacak, bu suni adada yaşan yaklaşık 8-10 milyon insan; deniz ve hava limanlarına ilaveten,” Kanal İstanbul”, İstanbul Boğazı üstünden olan ve kurulacak olan köprüler vasıtasıyla ana kara arasında bağlantı sağlanacaktır. Olası bir savaşta örneğin kürt devletini aleni olarak kurmak isteyen ABD ile bir sıcak çatışma olduğunda, binlerce kilometre öteden fırlatılabilen ve sıfır hata ile hedefini vurabilen güdümlü mermiler ile bu köprüler hedef olarak seçilebilecek, Trakya ile İstanbul’daki suni adanın irtibatı asgari maliyetle kesilebilecektir.
Bir harpte, TSK; ihtiyaç olduğunda Trakya’dan birliklerini geri çekmesi durumunda ciddi sorunlar ile karşılacaktır. Kuzey Suriye’de ABD himayesindeki kürt bölgesi nedeniyle ABD ile gerginlik yaşanırken, 2018 yılında Karadeniz’e çıkış yapan ABD donanmasına ait “USS CARNEY”in başüstünde çekilen ve basına servis edilen fotoğrafta geminin pruvasındaki güdümlü mermi lançeri ve Yavuz Sultan Selim köprüsünün aynı karede buluşturulması anlamlıdır. Yine aynı şekilde 19 Ocak 2019’da İstanbul Boğazı’ndan Karadeniz’e çıkış yapan “USS Donald Cook” isimli ABD bandralı savaş gemisinin bu sefer Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nü silah lançerleri ile aynı karede buluşturulması ve basına servis edilmesi tesadüf değildir. Bu tip gemilerdeki güdümlü mermiler GİRİT açıklarından bu köprüleri vurabilecek menzile ve vuruş hassasiyetine sahiptir.
İlave olarak, İstanbul’un avrupa yakasının bir suni ada durumuna gelmesi, Montrö Sözleşmesi’nin bütünüyle ortadan kaldırılmasına kadar olan süreci tetikleyecek bir mekanizmayı hareketlendirebilecektir.
MONTRÖ SÖZLEŞMESİ’NIN DEĞİŞTİRİLMESİNİN TÜRK DIŞ POLİTİKASINA ETKİLERİ
“Kanal İstanbul” projesi için 1936’da imzalanan Montrö Sözleşmesi’nin ilgası/tadil edilmesi kimin menfaatlerine hizmet eder ile ilgili yakın tarihte Türkiye’de neler olduğunu hatırlatarak, bazı anılarımı da paylaşmak istiyorum.
2000’li yılların başından itibaren Deniz Kuvvetleri Komutanlığı personeli öncülüğünde vücut bulan politikaları ile (Blackseafor-Karadeniz Uyum Harekatı) Karadenize sahildar olan ülkelerin (RF, Ukrayna, Romanya ve Gürcistan) uyum içinde ilişkilerini geliştirdiği, özellikle ABD-NATO donanmasının hareketlerinin sınırlandırıldığı bir deniz olmuştur.
2004-2008 yılları arasında Türk Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Karargahında kurmay subay olarak Kuvvet Plan Proje subayı ve 3 sene de şube müdürü olarak görev yaptım. Görevlerimden biri de, NATO Kuvvet Yapılanma Süreci idi. NATO karargahında icra edilen toplantılarda, müttefik!! ülke uzmanlarının şu sorusu ile birkaç kez karşılaştım. “Montrö Sözleşmesini nasıl by-pass ederiz de, Karadeniz’de uzun süreli daha büyük ve kapsamlı bir deniz gücü bulundururuz.
Yani daha “Kanal İstanbul” projesi AKP iktidarınca gündeme getirilmemiş iken, NATO planlama uzmanları Montrö Sözleşmesi maddelerinden olan Karadeniz’e sahildar olmayan ülke donanmalarının en fazla 21 gün süre ile anılan denizde kalması, toplam harp gemisi tonajının 45.000 ton ile sınırlandırılmasını kullanışsız hale getirme niyetlerini beyan ediyorlardı.
Ayrıca 1952’de NATO’ya üye olan Türkiye Cumhuriyeti’nden 52 yıl sonra 2004 yılında NATO üyesi olan Bulgaristan ve Romanya deniz gücü toplamı, Türk donanması savaş gücünün %10’u bile etmezken, ABD liderliğindeki NATO yetkili kurullarınca, Karadeniz’in Komuta-Kontrol sorumluluğunun Türk Deniz Kuvvetleri’ne verilmemesi dikkate değerdir.
Önemli bir not olarak da, o yıllarda NATO silah kabiliyetlerini planlama sürecinde; en çok çalışılan konular çöl ve sıcak iklim şartlarında hareket icra edilmesi idi. Silah sistemleri Afrika vb. coğrafyalarda harekat icra edebilecek şekilde geliştiriliyordu.
Birkaç yıl sonra batılı devletlerce arap baharı geliyor, Büyük Ortadoğu Projesi ülkelere refah ve demokrasi getirecek denmiş, Libya ve Suriye kan gölüne dönmüş, askerler eli ile iktidarlar değiştirilmiştir.
Bugüne kadar olan olaylar göstermiştir ki, Balyoz ve Ergenekon vb. davalar ile Deniz Kuvvetlerinin seçkin subaylarının tasviye edilmesi, 15 Temmuz FETÖ darbe girişimi, Büyük Ortadoğu projesi kapsamında, Türkiye’den de toprak kopartılarak kurulacak bir kürt devleti ile Türk donanmasına Karadeniz’de Komuta Kontrol sorumluluğunun verilmemesi, Montrö Sözleşmesi’nin değiştirilmesi gayreti, aynı resmin birer parçalarıdır.
2002 yılında; Suriye’de ABD himayesinde bir kürt bölgesinin tesis edileceği ifade edilse idi, herhalde büyük çoğunluğun alay konusu olurdunuz. Bugünden geçmişe baktığımızda, AKP iktidarinda SURİYE sınırındaki mayınlı sahaların bir İSRAİL firmasına temizletilmek istenmesi, Rus savaş uçağının Türk
F-16’sınca düşürülmesi, aynı büyük resimdeki birbirine bağlı olaylardır. Bu coğrafyada müttefiğimiz olsun olmasın, başka devletlerce verilen sözlerin tutulmayacağı, hatta kandırılabileceğimiz unutulmamalıdır.
Montrö Sözleşmesi esnetildiği veya ortadan kaldırıldığı takdirde, yeni durumda; Karadeniz, ABD, İngiliz ve müttefik donanmaları ile RF’nin rekabet alanına dönecek, Türkiye Cumhuriyeti’nin dış politikadaki manevra alanı ciddi olarak kısıtlanacaktır.
RIZA AHMET ÇINARYILMAZ