Haliç Metro köprüsü

BAŞKA BİR KÖPRÜ MÜMKÜNDÜ!

 

Mimar Hakan Kıran bu sistemin seçilme nedenini Haliç'in zemin sorununa bağlıyorsa da, günümüzde mühendislik çözümlerinin ulaştığı aşamayı anlamak için bir National Geographic belgeselini izlemek yeterli.

 

 

Özellikle 2011 ve 2012’de sıkça tartışılan Haliç Metro Köprüsü’nde 29 Ekim’de deneme seferlerine başlanması planlanıyor. Proje şimdiye kadar iki temel eksende tartışıldı. Birincisi, daha ziyade kentsel politikalar alanıyla ilgilenenlerin gündeme getirdiği projenin şeffaf olmayan tasarım ve yönetim süreci, ikincisi ise toplumun çok çeşitli kesimlerinin katıldığı, yapının Haliç’in derinliğine ve Süleymaniye Camisi silüetine etkisi.



 

Proje süreci

İstanbul metrosuna ait ilk çalışmalar 1950’li yıllara, ilk etütler 1980’lerin başına, güzergahın koruma kurulu tarafından onaylanması ve Haliç’i geçecek bir metro köprüsünün ilk tasarımları ise 1990’ların başına kadar uzanıyor. 90’ların başından 2004’e kadar koruma kuruluna çeşitli alternatifler sunuldu, ancak bu alternatifler onaylanmadı.

 

Haliç’e bir metro geçişinin tasarlanması, metro güzergahının planlanmasıyla eşzamanlı olsa da, Haliç’e nasıl bir köprü yapılacağı kamuoyunun gündemine, 2004’te Kadir Topbaş’ın yaptığı, 100 metre civarında yüksekliğe sahip, eğrisel formlu iki ayak (altın rengindeki boynuzlar) tarafından taşınan “ikonik” köprü tasarımıyla girdi.

 

1985’ten bu yana UNESCO Dünya Miras Listesi’nde bulunan İstanbul Tarihi Yarımada’da yapılacak veya bu alanları etkileyecek projelerin UNESCO Dünya Miras Merkezi’ne (DMM) bildirilmesi ve istişarelerde bulunulması gerekiyor. Tarihi Yarımada’yı ciddi şekilde etkileme potansiyeli olan bu projenin DMM’ye en başında bildirilmesi gerekirken, muhtemelen projenin alacağı tepkileri tahmin eden İBB yetkilileri, bu gerekliliği “ihmal etti”. 2006’da DMM’ye proje hakkında bilgi verildikten sonra bu, UNESCO nezdinde İstanbul’un en çok başını ağrıtan konulardan biri oldu.

 

Bu nasıl bir köprü?

Köprüler, mühendislik çözümünün mimari tasarımı en çok etkilediği yapı türlerinden biridir. Haliç Metro Köprüsü dünyada yaygın olarak kullanılan ve büyük açıklıkları geçmek için tercih edilen eğik kablolu köprü (cable-stayed bridge) teknolojisine sahip. Dünyada uygulanmış eğik kablolu köprülere baktığımızda, neredeyse tamamının şehir dışında bulunan, çok büyük açıklıkları geçmek için kullanıldıklarını görüyoruz. Son on yıl içinde bu teknolojiyle inşa edilmiş iki önemli köprü Millau ( Fransa ) ve Rio-Antirrio (Yunanistan) köprüleridir. Her ikisi de şehir dışında olan bu yapılardan Rio-Antirrio Köprüsü’nde toplam 2880 metrelik bir açıklık geçiliyor. Haliç Metro Köprüsü’nde ise bu ölçü yaklaşık 400 metre. Eğik kablolu köprü teknolojisinin sınırları düşünüldüğünde, böyle bir açıklığı geçmek için bu kadar büyük strüktürler inşa etmeye gerek yok.

 

Her ne kadar mimar Hakan Kıran bu sistemin seçilme nedenini Haliç’in zemin sorununa bağlıyorsa da, günümüzde mühendislik çözümlerinin ulaştığı aşamayı anlamak ve nelerin mümkün olabildiğini görmek için bir National Geographic belgeselini izlemek dahi yeterli. Ayrıca, UNESCO adına bağımsız bir değerlendirme hazırlamış olan dünyaca tanınan mühendis Jörg Schlaich raporunda, “verilmiş açıklık bilgileri ışığında değişik köprü alternatifleri üzerinde çalışılmış ve eğik kablolu köprü alternatifinin diğer birçok alternatiften sadece biri olduğu Hakan Kıran Mimarlık ile müzakere edilmiştir” diyor.

 

Sırf mimar olduğu için böyle bir köprüyü tasarlama hakkını kendinde gören Kadir Topbaş’ın ortaya attığı “boynuzlu köprü” fikrinin ardına takılan Hakan Kıran, bu teknoloji tercihini savunmak durumunda kaldı. Sonuç ürün, bu tercihin gerek silüet gerek mühendislik açısından ne kadar yanlış olduğunu gözler önüne seriyor.

 

Godzilla ayakları

İstanbul’un en önemli iki tarihi bölgesi arasına inşa edilecek bir köprünün uluslararası bir yarışmayla, olmadı ulusal bir yarışmayla, hiç olmadı köprü tasarımı alanında deneyimli bir mimara yaptırılmasını istemek, İstanbulluların en doğal hakkı. Ancak İstanbul’un, mimarlık kariyerlerinde böyle bir deneyimi olmayan iki mimarın yaratıcılığına ve tecrübesine mahkum bırakılması büyük haksızlık. Birçok sivil toplum kuruluşu, akademisyen, sanatçı ve İstanbullu çeşitli platformlarda bu haksızlığa karşı çıktı. İstanbul SOS Girişimi’nin başlattığı imza kampanyasına 4000’den fazla kişi destek oldu ve bu imzalar Cumhurbaşkanlığı’na, Başbakanlık’a, Kültür ve Turizm Bakanlığı’na ve İBB’ye gönderildi, ancak bu kurumların hiçbirinden cevap alınamadı.

 

Mimarlığın zor yanlarından biri de tasarımın uygulanabilmesi. Çeşitli sebeplerden ötürü Türkiye ’de bunu başarmak daha da zor. Haliç Metro Köprüsü gibi büyük bir kamusal projede, kamuoyuna sunulan projenin uygulanmasını beklemek çok doğal. Fakat bu projede yapının en temel öğelerinin bile tasarlandığı gibi uygulan(a)madığını görüyoruz. Taşıyıcı ayakların, köprü tabliyesinin altında kalan bölümleri projeye ait 3 boyutlu çizimlerde eğrisel hatlı ve görece küçük kesitli olarak görülüyor. Ancak bu elemanların uygulanmış hallerinin, tarihçi Prof.Dr. Cemal Kafadar’ın deyimiyle, “Godzilla ayakları”na benzemesi kabul edilebilir değil. “Başka türlü bir köprü olamayacağını anlatmak için kendimi köprüde yakacağım” diyecek kadar tasarımını savunan Hakan Kıran’ın, asıl tasarladığının uygulan(a)madığını gördüğünde bir şeyler yapması daha yerinde olacaktır.

 

Durağın yeri

İstanbul’un önemli çağdaş mimarlık örneklerinden biri olabilecekken, tasarım ve yönetim süreci açısından bir dayatmaya dönüşen bu köprünün tasarım kalitesinin de çok tartışılması gerektiği açık. Özellikle de silüete olan etkisi çeşitli bakış noktalarından değerlendirilmeli. Tepebaşı’ndan Unkapanı Köprüsü’ne doğru inerken karşınıza çıkacak olan görüntüyle karşılaşmanız çok daha olası. Ama üşenmeyin bir gün Unkapanı ve Haliç Köprülerini yürüyerek geçin veya Tersane Caddesi’ne Azapkapı tarafından girin ve viyadüğün bir Sinan yapısı olan Yeşildirek Hamamı’nın üzerinden nasıl geçtiğini görün.

 

Köprünün üzerinde yer alan durak gerek teknik, gerek görsel gerekse işlevsel açıdan çokça tartışıldı. Bitirirken, Gezi Direnişi sonrasında, “bir otobüs durağının yeri bile değişse halka sorulacak” açıklamasını yapan Topbaş’a, metro köprüsünün üzerinde durağın ne işi var diye sormak istiyorum. Sanırım biçok İstanbullu bu sorunun cevabını merak ediyordur.

Radikal, Yazı: Barış Kalkan, Mimar, İstanbul SOS Girişimi, 27.10.2013