İETT'nin 3/2'si Özelleştirildi

Meclis Toplantısında 2015 yılı İETT Faaliyet raporunu Meclis Kürsüsünde değerlendiren CHP İBB Meclis Üyesi Yunus Can İstanbul da toplu ulaşımda ve trafikte yaşanan sıkıntıların devam ettiğini ve devam da edeceğini üzülerek belirttiğini dile getirdi ve şunları söyledi; İETT’’nin içi boşaltılmış, üçte ikisi özelleştirilmiş,

 

Otobüs A.Ş. ile Ulaşım A.Ş. gibi paralel şirketler kurularak İETT asli fonksiyonlarını yerine getiremez duruma sokulmuştur. İETT'nin metrobüs olarak kullanmak üzere filosuna dahil ettiği ve bugün kullanılamaz hale gelen, çürümeye terk edilen otobüsleri Hollanda'dan ithal eden irade acaba gerçekten İETT'nin teknik ekibinin raporu ile İETT genel müdürlüğü müdür, yoksa kamu zararına yol açan bu karar siyasi erkin bir marifeti midir?

 

Her kim ise bunun hesabının er-geç sorulacağının da bilinmesinde ayrıca yarar vardır. Bir başka deyişle bugün İstanbul'un toplu ulaşımında pratikte 13 ayrı kuruluşun, 13 ayrı da özel otoritesi vardır. İşte İstanbul'da ulaşımda yaşanan kaosun nirengi noktası da burasıdır.

 

Bunu görmeden, bilmeden, siyasi ve popülist kararlarla kaosu daha da büyütecek tarzda ulaşım uygulamaları ise maalesef insanların ruh ve beden sağlığını, çevreyi ve milli ekonomiyi ciddi oranda menfi olarak etkilemektedir. İETT ise bu kaosun sadece bir parçasıdır. Günün koşullarına ve değişen dünyanın şartlarına uygun bir yaşam mücadelesi ile ulaşım hizmetleri vermeyen çalışan bu kuruluşların, kaotik bir ortam yaratmadan ulaşımda arzu edilen bir katma değeri yaratabilmesi için yapılması zorunlu olanları 10 ana başlıkta toparlayarak sizlerle paylaşmak isterim”

 



 

İstanbul Büyükşehir Belediyesinin (İBB) 2016 yılı Nisan ayı Meclis toplantılarında İETT 2015 yılı faaliyet raporunu İETT Genel Müdürü Mumin Kahveci meclise sundu. CHP Grubu adına CHP İBB Meclis Üyesi Yunus Can İETT’nin 2015 yılıfaaliyetlerini değerlendirerek öneri ve eleştirilerini Meclis kürsüsündeki konuşmasında dile getirdi. İETT 2015 Faaliyet Raporu CHP Grubunun ret, AKP Grubunun oy çokluğuyla kabul edildi. İETT’nin 2015 faaliyet raporunun görüşüldüğü İBB Meclis Toplantısında İETT Genel Müdürü Mumin Kahveci’den sonra kürsüye çıkan ve CHP Grubunun görüş, öneri ve eleştirilerini sıralayan CHP İBB Meclis Üyesi Yunus Can’ın konuşmasında ki bazı başlıklar;

 

Sayın başkan, değerli meclis üyesi arkadaşlarım; 2015 yılı İETT faaliyetleri hakkında CHP grubu adına söz almış bulunmaktayım, hepinizi saygı ve sevgi ile selamlıyorum;

 

İstanbul'un en eski ulaşım kuruluşu olan İETT'nin, yaklaşık 1,5 asırdan bu yana ulaşımda edinmiş olduğu tecrübe, bilgi ve birikimlerini, bunca yıllık deneyimine rağmen toplu ulaşımı kullanmakta olan halkımıza tam olarak  yansıtamadığını, bugün arzu edilen ve beklenilen noktaya ulaşamadığını maalesef görüyoruz...  İETT 16 Haziran 1939 yılında 3645 sayılı özel kanunla kurularak yasal bir hükmi şahsiyet kazanmıştır. Ancak halen yürürlükte olan bu kanun hükümlerinin içeriğinde İETT'nin yetki ve sorumlulukları çerçevesinde yer alan, elektriğin E' si de, Tramvay'ın T'si de, Tünel'in T'si de bugün hayatın pratiğine ve yaşadıklarımıza baktıkça nostaljik bir anlamdan başka bir şey ifade etmediğine hep birlikte şahit olmaktayız. 

 



 

Ancak, İstanbul'un çözülmeyen, çözülemeyen genel toplu ulaşım ve trafik sorunlarına değinmeden salt İETT hakkında değerlendirmelerimize geçersek, toplu ulaşımda ve trafikte yaşanan bunca sıkıntının tek sorumlusunun İETT olduğu gibi bir algı yaratmış oluruz ki bunun da doğru olmadığına ayrıca inanmaktayız. Bunun yanısıra, İstanbul’un çekilmez hale gelen trafik keşmekeşliğinde, sabahın erken saatlerinden başlayarak gecenin geç saatlerine kadar, hatta 24 saat zor koşullar altında görev yapan İETT şoför arkadaşlarımız ile günlük koordinasyonu sağlayan ofis ve plantonluklarda çalışan emekçi personeli de buradan saygı ve sevgi ile selamlıyorum.

 

75 yıl önce, İstanbul’daki trafik ve toplu ulaşım sorununu çözmeye yönelik özel kanunla kurulan İETT Genel Müdürlüğünün bugün içinde bulunduğu duruma baktığımızda, aslında kuruluş amacı ile taban tabana zıt hale gelmiş olduğunu görmekteyiz. İçi boşaltılmış, üçte ikisi özelleştirilmiş, Otobüs A.Ş. ile Ulaşım A.Ş. gibi paralel şirketler kurularak İETT asli fonksiyonlarını yerine getiremez duruma sokulmuştur. 

 

İETT'nin metrobüs olarak kullanmak üzere filosuna dahil ettiği ve bugün kullanılamaz hale gelen, çürümeye terk edilen otobüsleri Hollanda'dan ithal eden irade acaba gerçekten İETT'nin teknik ekibinin raporu ile İETT genel müdürlüğü müdür, yoksa kamu zararına yol açan bu karar siyasi erkin bir marifeti midir? Her kim ise bunun hesabının er-geç sorulacağının da bilinmesinde ayrıca yarar vardır. 

 



 

Şüphesiz ki İETT kendi filosunu yenileyecek, çağın gerektirdiği koşullarda emniyetli ve konforlu toplu ulaşım hizmetleri sunmak için yeni araçları filosuna katacaktır. Nitekim geçen yıl rapordan da anlaşılacağı gibi 126 adet yeni otobüsü filosuna dahil ederek, toplam 2.766 adet otobüse sahip olmuştur. Ancak yeni araçlar filoya katılırken, maliyet ve verimlilik analizlerinin çok iyi irdelenerek satın alımları gerçekleştirmek bir kamu kuruluşu olan İETT'nin asli görevleri arasındadır. İETT'nin yönetici ve genel müdürlük kadrosu bundan sorumludur. Hiçbir siyasi kaygı taşımadan kendi bilgi ve deneyimlerini işlerine aktarmalarını, siyasi baskılara rağmen bu yönde ısrarcı olmalarını beklemek de toplumunda, bizlerinde hakkıdır. 

 

Özellikle şoförlere verilen psiko-teknik dersleri ile eğitimlerinin, son zamanlarda araçların kent içindeki seyrine ve şoförlerin topluma karşı tavır ve davranışlara baktığımızda ciddi iyileştirmeler olduğuna memnuniyetle şahit olduğumuz da vurgulamak isterim. Çok zor koşullarda görev yaptıklarının bilincindeyiz. Ancak eğitilmiş bir şoförde olsa onların, azami çalıştırma sınırlarını aşmadan görev yapmalarını sağlayacak bir planlama içinde olmalıyız. Zira, İstanbul trafiği insanın sabır sınırlarını zorlayan bir alandır. 

 

İETT bünyesine yeni alınacak yada çalışan personelin liyakatine ve verimliliğine göre işlem yapılmalı, bunun dışında siyasi saiklerden yola çıkılarak tercihler yapılmamalıdır. Bu tür uygulamalar zaten kopma noktasına kadar gerilmiş olan toplumun gerginliğini daha da artırmasının ötesinde hak da değildir, adalet de hiç değildir. Ancak maalesef bu konuda da ciddi duyumlar alıyoruz ve İETT genel müdürlüğü bu tür haksızlıkların önüne geçmek için özenli davranmalıdır. 

 

 



 

İstanbul'un ulaşımı, eskiden olduğu gibi lastik tekerlekli ve raylı sistemlerle ulaşımın karadaki tek otoritesi İETT, deniz ulaşımının tekel niteliğindeki yegane yetkilisinin TDİ olduğu zamanlardan bugün çok farklı bir noktalara gelmiştir. Karada lastik tekerlekli ulaşım hizmeti veren İETT araçlarının dışında, ÖHO, Otobüs A.Ş.,Minibüsler, Servis araçları ve dolmuş yapan araçlar olduğu gibi, raylı sistemlerde Ulaşım A.Ş ve Marmaray, denizde ise Şehir Hatları A.Ş., TURYOL, Dentur Avrasya ve Mavi Marmara gibi  kuruluşların etkin rol almakta olduğunu görmekteyiz. Bir başka deyişle bugün İstanbul'un toplu ulaşımında pratikte 13 ayrı kuruluşun, 13 ayrı da özel otoritesi vardır. İşte İstanbul'da ulaşımda yaşanan kaosun nirengi noktası da burasıdır. Bunu görmeden, bilmeden, siyasi ve popülist kararlarla kaosu daha da büyütecek tarzda ulaşım uygulamaları ise maalesef insanların ruh ve beden sağlığını, çevreyi ve milli ekonomiyi ciddi oranda menfi olarak etkilemektedir. İETT ise bu kaosun sadece bir parçasıdır. Günün koşullarına ve değişen dünyanın şartlarına uygun bir yaşam mücadelesi ile ulaşım hizmetleri vermeyen çalışan bu kuruluşların, kaotik bir ortam yaratmadan ulaşımda arzu edilen bir katma değeri yaratabilmesi için yapılması zorunlu olanları 10 ana başlıkta toparlayarak bunları sizlerle paylaşmak isterim..   

 

                 1. ISTANBUL KENT İÇİ ULAŞIM GENEL MÜDÜRLÜĞÜ

Yukarıda saymış olduğumuz ulaşımdaki tüm etkin kuruluşların temsil edildiği, tek çatı altında ve mutlaka havuz sistemi içinde mali, teknik ve hukuki alt yapısının oluşturulduğu ve özel kanunla kurulmuş bir özerk idare. Kuruluşların bu yapı içindeki temsilci sayıları yine kanunla ve ancak hizmet ettikleri yolcu sayıları, kapasiteleri ve hizmet süreleri gibi belirleyici kriterlere dayandırılmalıdır. Burada ki amaç, İstanbul'un ulaşım politikalarında etkin ve kalıcı rol oynamak, yaşanmakta olan kaotik durumu sonlandırmak , çevreye ve milli ekonomiye katkıda bulunmak olduğu gibi çalışan ve hizmet eden kuruluşların da hak ettiklerini alabilmesini sağlamaktır. 

 

            2.GÜVENLİ ŞEHİR

 

Tüm toplu taşıma araçlarına korkusuz, güvenli erişimi ilgilendiren ve en kısa zamanda içinde tedbirleri alınarak, çözülmesi gereken hayati bir konudur. İşyerlerinden ya da konutlarından ayrılarak toplu ulaşım noktalarına, örneğin iskele, otobüs durağı, metro istasyonlarına erişim sırasında özellikle güneş batımından sonra ve geç saatlerde şehir ciddi bir güvenlik riski taşıdığından yolculuk yapmak isteyenler büyük bir tedirginlik yaşayarak toplu ulaşım noktalarına erişmektedirler. Güvenlik riski yüksek olan bölgelerde ise toplu taşıma araçlarının kullanım oranı da o nispette düşük olmaktadır. Bu sorunun çözümünde özellikle akşam saatlerinden itibaren, güvenlik ekibinin ilgili bölgelerde görev yapması yada bekçilik hizmetlerinin tekrar devreye alınması gerekmektedir.         

 

            3.YAYA ERİŞİM YOLLARI

 

Toplu taşıma araçlarına erişime caydırıcı rol oynayan bir diğer olgu ise yaya yollarının oldukça kısıtlı oluşudur. Yaya yolları olmayan alanlar da mutlaka yeni ve geniş yaya yollarının açılması gereklidir.Yaya yolu olup da mevcut esnaf ve satıcıların kendi ürünlerini bu yollar üzerinde teşhir etmeleri veya satış yapmaları ise, yayaların toplu ulaşıma erişimini oldukça sıkıntılı hale getirmekte ve bu nedenle de toplu ulaşımdan kaçınılmaktadır. Yaya yollarının bu çeşit engellemelerden arındırılması gerekmektedir. İstanbul'da toplam nüfusun %55'i sahilden 2 km derinliğindeki 400km'lik kıyı şeridinde yerleşik durumdadır. Bu bir bakıma toplam nüfusun önemli bir kesiminin deniz kullanımına yürüme mesafesi olan 2km'lik mesafede çalışıyor yada ikamet ediyor olması demektir. Bu nedenle mutlaka araç trafiğinden arındırılmış sadece yayaların kullanacağı "tercihli yaya yollarına" ihtiyaç vardır. Bu yollar yaklaşık 2'şer km'lik aralıklarla, 2km derinlikte olmalı ve bütün sahil bandına yayılmalıdır.

 

            4.TERCİHLİ OTOBÜS YOLLARI

 

Kentin Banliyölerinden sahile dik olarak inen ve deniz ulaşım iskelelerini besleyen tercihli otobüs yolları yapılmalıdır. Bu yollar ambulans, polis, itfaiye hariç tüm özel araçlara kapalı olacak ve tretuarlar asla işgal edilmemelidir.

 

            5.OTOBÜS SEFER SAYILARI VE YÖNLENDİRİLMELERİ

 

Özellikle iki yaka arasında köprüler kullanılarak sefer otobüslerin sefer sayıları tedricen azaltılmalıdır. Bu güzergahta çalışan otobüs/metrobüs yolcu ücretlerinin tercih edilmeyecek biçimde yükseltilmesi ve caydırıcı olması sağlanmalıdır. Özellikle boğazın her iki yakasında kıyıya paralel otobüs çalıştırılması ciddi oranda azaltılmalı, yolcular denize ve iskelelere yönlendirilmelidir. Burada özellikle vapur kalkış saatlerine isabet eden seferler dikkate alınmalı ve iskelelere dikine olarak yoğun otobüs akışı sağlanmalıdır.

 

             6.İSKELE TESİSLERİ

 

İskeleler, gemilerin sadece yolcu alıp indirdikleri noktalar olmaktan çıkarılıp, araçlara park hizmeti sağlayacak şekilde ve arka planları geliştirilerek, gerektiğinde sosyal tesisleri ile birlikte Beşiktaş, Kadıköy,  Moda, Büyükdere, Büyükada iskeleleri gibi kompakt olarak inşa edilmelidirler. Arka planda yeterli alanı olmayan noktalarda konuşlandırılacak iskeleler ise deniz alanında kazıklı taşıyıcılar üzerinde inşa edilerek, otobüs durakları, ulaşım sistemi ile ilgili birimler (plantoluklar) da bu platform üzerinde oluşturulmalıdır. Araçların iskele platformuna inişleri ile platform üzerinden hareket edişlerinde kesinlikle transit trafikle kesişme yapmayacak şekilde alt/üst geçit ve kavşaklar inşa edilmelidir.

 

      7. HATLARA GÖRE GEMİ TİPLERİNİN BELİRLENMESİ

Kapalı su alanı olan Haliç'te her iki yaka arasında çalışan gemilerin tipi, boyutu, sürati gibi nitelikleri ile Avcılar-Adalar veya Kadıköy-B.Çekmece arasında çalışacak ve açık deniz etkileri altında olan Marmara denizi kıyısındaki hatlar için planlanan gemilerin sürati,tipi,boyutu aynı olamaz. O nedenle, çalışılacak hatlara göre gemi modellerinin belirlenerek, özel işleticiler tarafından inşa edilmesi teşvik edilmeli, bunun için sektör ve uzmanlar bir araya getirilmelidir. Ayrıca, İstanbul, kuzeyde (Karadeniz) bulunan 2 sahil şeridi ile güneyde (Marmara) bulunan 2 sahil şeridi, mevsimsel değişimlere bağlı olarak ağır denizlerin/dalgaların etkisi altındadır. Öncelikle, belirlenmiş olan hatlara bağlı olarak tespit edilmiş noktalara konuşlandırılacak olan iskelelerin mutlaka ağır denizlere karşı mendireklerle kuşatılmaları gereklidir. Bu konuda özellikle Marmara Denizi ve Karadeniz kıyısında bulunan iskelelere öncelik verilmelidir. Yolcuların korkusuzca ve güvenle gemilere intikallerinin sağlandığı ilk nokta olan iskelelerde, salınım halindeki gemilere binmek, ilk adımda yolculara korku salmak demektir. Gemilere İlk defa binen yolcuların, ikinci defa aynı iskeleye gelerek gemiye binme mecburiyetleri olmadıkça yeniden gemiye binmeleri de mümkün değildir.

 

8.FİYAT VE SÜBVANSİYON

İstanbul'un bir deniz kenti olması nedeni ile deniz  ulaşım payının arttırılması temel hedef seçilmelidir.Ulaşımda gerçek katma değer yaratmanın en önemli unsurlarından biri de, seferlerin sık aralıklarla ve sürekli yapılması ile, yolculara alışkanlık kazandırılmasıdır. Alışkanlık kazandırılması ulaşımın olmazsa olmazıdır. Seferlerin pik saatlerde sık aralıklarla, diğer saatlerde makul geniş aralıklarla yapılması kabul edilen bir durum olsa da, hangi nedenle olursa olsun sıklıkla yapılan sefer iptalleri, yolcu sayısının düşmesinde en önemli etkendir. Seferlerin düzenli ve aksamadan yapılması yolcu sayısının süre içinde artmasını da beraberinde getireceği bir gerçektir. Seferlerin, yolcu sayısının düşük olduğu saatlerde yapılması, işleticiler için sefer maliyetleri nedeniyle en büyük handikaptır. Zaten bu nedenle değil midir ki, TDİ Şehir Hatları işletmesi, maliyet, karlılık unsurlarını dikkate alarak, yolcu düşüşü yaşanmaya başlandığı dönemden sonra, sefer iptalleri yapmış ve nihayet seferleri bazı hatlardan tamamen kaldırmıştır. Eğer kent içi ulaşımına en temel haklardan biri olarak bakılmaksızın, idarelerin maliyet hesabı yapması durumunda, hizmetin aksaması da kaçınılmaz bir sonuç olarak karşımıza çıkmaktadır. İşte bugün deniz ulaşımında yaşanan gerilemenin temelinde de bu vardır. Rasyonel olarak denizle bütünleşmenin sağlanması, kara trafiğinin rahatlatılması gerçekten hedef alınıyorsa,Yerel idarelerin ulaşımı kısmen sübvanse etmesi de kaçınılmaz bir gerçektir.

 

Şöyle ki; Örnek olarak, Sarıyer - Eminönü tek sefer maliyeti+asgari kazanç toplamı 450 TL, yolcu bilet fiyatı ortalama 3 TL ise, bu 150 yolcu demektir. Bu hat için tespit edilen asgari yolcu sayısı 150 kişi olacak, 150 kişinin altında yolcu taşınan seferlerde ise yerel idare farkı işleticiye ödeyeceğini teminat altına alacaktır.Ayrıca, deniz yolu ile yapılan yolculuklarda bilet fiyatları, kara araçlarına göre (Otobüs/ Metrobus/Metro gibi...) rekabet edebilir ve tercih edilebilir düzeyde olması da gereklidir.

 

      9.KARA/DENİZ ENTEGRASYONU

Kent içi ulaşımın bir bütünlük arz edecek şekilde kesintisiz ve zaman kaybetmemeksizin yapılması da hedef alınmalıdır. Şehrin hangi noktasından hareket ederseniz edin, mutlaka gidilecek en uzak noktaya kadar tüm toplu ulaşım araçları birbirleri ile zaman ve ücretlendirme yöntemi bakımından uyumlu ve tercih edilir olmalıdırlar. Bu nedenle gemilerin iskeleden ayrılış saatine uygun olarak otobüsler iskelelerde olması gerektiği gibi, gemilerin iskeleye varış saatine göre de otobüsler iskele terminallerinde hazır halde bulunmalıdırlar. Kentkart ve Akbil uygulaması aynen devam etmeli ancak, ücretlendirmeler mesafelere ve ulaşım araçlarının sefer maliyetlerine göre yeniden planlanmalıdır.

 

               10.YENİ HATLARIN AÇILMASI

 

Yukarıda ifade ettiğimiz gibi İstanbul'un sahilden 2km içeriye kadar olan mesafede ve tüm sahil bandına yerleşen nüfus, toplam nüfusun %45'ini teşkil etmektedir. Sadece sahil bandında ikamet eden insanlara denizyolu ile ulaşım hizmeti verilmiş olsa bile, bu da yaklaşık 6-7 milyon kişi demektir. Şüphesiz ki 400 km. sahil bandı olan bir kentte böyle bir nüfusa hizmet vermek için mevcut hatlar haricinde bu hatlara ilave olarak halen onay bekleyen ve komisyonlarda bekletilen yeni iskele ve deniz hatlarına ihtiyaç vardır.

 

Değerli arkadaşlar, şimdi bütün bunları görmeden ve dikkate almadan İETT'nin ulaşımdaki katkısına, hizmet ve maliyet analizlerine takılı kalırsak, şu anda içinde yaşamamış olduğumuz ve İstanbul'un temel sorun niteliğindeki ulaşım kargaşasının çözümüne dönük biraz önce ifade etmeye çalıştığım görüşlerimizi de sizlerle paylaşmamış olurdum. İETT'nin sorunları da, ulaşımda rol alan diğer aktörlerin sorunları da, gerçek anlamda bu kuruluşların denetlenmeleri de, bunları tek çatı altında toparlayacak özerk yapıda ki ISTANBUL KENT İÇİ ULAŞIM GENEL MÜDÜRLÜĞÜ 'nün kurulmasından geçtiğini bir kez daha hatırlatarak hepinizi sevgi ve saygı ile bir kez daha selamlıyorum.

 

Yunus Can/CHPİBB Meclis Üyesi/Ulaşım ve Trafik Komisyon Üyesi