İSTANBUL’A ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ PROJESİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ
Engin ALGÜL
TMMOB Makine Mühendisleri Odası
İstanbul Şubesi 13. Dönem Yönetim Kurulu Başkanı
İBB Teknik İşler (E) Müdürü
Uzman Bilirkişi
I.SUNUŞ:
II. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE ÇEVRE YOLLARI KENT İÇİ ULAŞIM İLE
İLGİLİ SORUNLARI ÇÖZMEK BİR YANA DAHA DA ARTTIRACAKTIR:
III. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE BAĞLANTI YOLLARI
İSTANBUL’UN DOĞAL KAYNAKLARINA, EKOLOJİK REZERVLERİNE
GERİ DÖNÜLEMEZ ZARARLAR VERECEKTİR:
IV. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE BAĞLANTI YOLLARI PROJESİ ORMAN ARAZİLERİNİN YAĞMALANMASI ÖNLEMLERİNİ GÜÇLEŞTİRECEKTİR.
V. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE BAĞLANTI YOLLARI PROJESİ “DOĞAL SİT ALANI” KARARLARINA AYKIRI NİTELİKTE
BİR UYGULAMA ÖNGÖRMEKTEDİR:
VI. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE BAĞLANTI YOLLARI PROJESİ “İSTANBUL ULAŞIM ANA PLANI”NA AYKIRIDIR.
VII. ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE BAĞLANTI YOLLARI PROJESİ ANAYASA’DA, YASALARDA VE ULUSLARARASI SÖZLEŞMELERDE YER ALAN
HÜKÜMLERE; HUKUKA AYKIRIDIR.
VIII. İSTANBUL'DA KENT İÇİ ULAŞIM VE TRAFİK SORUNLAR VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ:
I.SUNUŞ:
Ülkemizin, sos yo-ekonomik ve siyasal sorunlarına bağlı olarak; İstanbul, kırsal kesimden sürekli göç almaktadır. Gerek bu önlenemez göç dalgası, gerekse nüfus artışı, İstanbul’un nüfusunu her yıl bir Eskişehir ili nüfusu kadar büyütmektedir.
İstanbul’un tarihi, kültürel doğal dokusu; kara ulaşım alt yapısının daha fazla gelişmesine izin vermezken, trafiğe her gün 600 yeni araç katılmaktadır.
Merkezi ve Yerel Yönetimlerin, Kentin coğrafi, jeolojik, arkeolojik, tarihi ve doğal dokusunu dikkate almayan, plana dayanmayan arazi kullanım politikaları ve yapılaşma uygulamaları yani çarpık kentleşme; esasen yetersiz olan ulaşım alt yapısını daha da yetersiz hale getirmiştir.
Kentte; farklı gelir, eğitim ve kültür gruplarından yaklaşık 15 milyon insanımız yaşamaktadır. Kent nüfusunun toplamına yakın hareketli haldedir.
Kentteki yolculuk sayıları ve sürelerindeki artış; trafikteki araç sayısı yoğunluğuna ve bağlı olarak, egzoz emisyonlarının artması, hava kirlenmesine ve gürültünün artmasına neden olmaktadır.
Kent içi Ulaşım kaynaklı Çevresel sorunlar; hiç şüphesiz kent yaşamının daha da dayanılmaz hale gelmesine neden olmaktadır.
Bu durum kentlinin beden ve ruh sağlığını olumsuz yönde etkilenmesine ve üretim kayıplarına neden olmaktadır.
Trafik sıkışıklığını açmak için açılan yeni yollar; yeni yerleşim alanlarını teşvik ederek, yeniden trafik sıkışıklığı gibi bir kısır döngüye neden olmaktadır.
Sonuçta; enerji, doğal kaynaklar ve en önemlisi insan kaynaklarımızın israfı yoluyla ulusal ekonomimizde gereksiz kayıplar meydana gelmektedir.
Esasen bir amaç olmayıp, kentsel yaşamın, ulusal kalkınma ve gelişmenin aracı olanulaşım; ters bir işlevle adeta daralmaya neden olmaktadır.
Kent içi ulaşımda yaşanılan sorunlar ve neden olduğu sos yo-ekonomik maliyete ilişkin yapılan genel değerlendirme sonrasında, “İstanbul’a üçüncü Boğaz Köprüsü Projesi”nin; kentsel yaşam ve ulusal çıkarlar üzerindeki etkilerinin daha iyi anlaşılacağı kanısındayım.
İstanbul Boğazı üzerine yapılacak köprülerin , kent içi ulaşım sorununu çözmeyeceği ,bilim insanları, meslek odaları, uzmanlar tarafından, defalarca bilimsel raporlarla anlatılmasına rağmen, tasarlanan 3. köprünün yapımını da içeren Kuzey Marmara Otoyolu Projesi'nin Odayeri-Paşaköy Kesimi'nnin yapımı; ÇED Raporu hazırlanmadan 29 Mayıs 2012 günü İçtaş İnşaat Sanayi Ticaret AŞ-Astaldi Ortak Girişim Grubu'na ihale edidi.
İstanbul Boğazı üzerinde, Garipçe-Poyrazköy arasına yapılacak üçüncü köprü ile Kuzey Marmara Otoyolu Projesi; Tekirdağ’dan Sakarya’ya uzanıyor.
Otoyol Projeleri;ugulama öncesi ,ÇED raporu hazırlanmasını gerektiren projeler olarak Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) Yönetmeliği’nin listesinde bulunmaktadır. Yönetmeliğin 9. maddesine göre;Raporların hazırlanması öncesinde, “Halkın Katılımı” toplantılarının düzenlenip, fikirlerinin alınması gerekiyor.
Üçüncü köprü karşıtlarının; planlama süreçleri açısından temel itirazlarını,1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planında, Kuzey Marmara Otoyolu Projesi ve üçüncü köprünün bulunmaması oluşturuyor.
Proje; 2960 sayılı Boğaziçi Kanununa, 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanuna, 3621 sayılı Kıyı Kanuna ve Uluslar arası Sözleşmelere de aykırılıklar içeriyor
Köprüler; ait olduğu kentin makro formunu yönlendirdiğinden tüm kentlileri ilgilendirmekte, bu yüzden kaybedenlerle kazananların yoğun tartışmasına neden olmaktadır.
Boğaz köprülerinin; fiziksel çevre, su havzaları, ormanlık alanlar, göç, mülkiyet ilişkilerindeki değişim, yeni konut alanları kent içi ulaşım, kentsel rant, gibi birçok alanda etkisinin olması onları basit ve sıradan bir mühendislik projesi olmaktan çıkarmaktadır.
İstanbul'un kuzeyinden geçecek üçüncü köprü; bir yandan yeşil alanları, ormanları, su havzalarını yok ederek kenti daha kuzeye çekecek, diğer yandan yeni otoyollar ağı ve köprüler tuzağı kıskacı içinde ulaşımı otomobil trafiğine teslim ederek yaşanan kargaşayı kaosa çevirip, en kısa zamanda dördüncü köprüyü gündeme getirecektir.
İstanbul için yapılması düşünülen 3. Boğaz köprüsünün, yaklaşık 300 km’lik ana ve çevre yollarıyla 1 milyar metreküplük su havzalarını yaşanmaz hale getirecek olmasına rağmen; kent dinamiklerinin ne denli işlevsel oldukları da sorgulanması gereken ayrı bir konudur.
“İstanbul’a üçüncü Boğaz Köprüsü Projesi” gibi büyük yatırım projelerine, uluslar arası sermaye çevrelerin bakışını ve beklentilerini de bu kapsamda belirtmenin yararlı olacağı kanısındayım.
Küresel sermayenin, sınır tanımayan büyüme anlayışı beklentisi ve yönetimlerin cari açığı kapatma isteği ile yaratılan ittifak; holdingleşmiş medyanın desteğini de arkasına alarak, kentsel planlama kararları ihlal etmektedir.
Söz konusu ihlaller karşısında, İlgili akademik bilim çevrelerinin sesiz kalması, hukuk sistemin yavaş çalışması ve yargı kararlarına uyulmamasından cesaret alan merkezi yönetimler ; neo liberal politikaların etkisi altında, “Galata port”, “Haydarpaşa Limanı”,“İstanbul üçüncü Boğaziçi Köprüsü”, vb örnekler de görüldüğü gibi, kentsel mekânlarda yerel yönetimleri aşan uygulamaları gerçekleştirmektedir.